Χ. Μαμουλάκης στο “Π”: Για το δικό μας εθνικό μονοπάτι προς την πράσινη κινητικότητα
Του
ΧΑΡΗ ΜΑΜΟΥΛΑΚΗ
Βουλευτή Ηρακλείου ΣΥΡΙΖΑ – ΠΣ,
Τομεάρχη Υποδομών και Μεταφορών,
Πολιτικού Μηχανικού BEng MSc
Το πολιτικό σύστημα της Ελλάδας περιστρεφόταν πάντοτε γύρω από το αίτημα για νέες υποδομές, συνήθως νέες υποδομές μεταφοράς. Το μοντέλο αυτό διαμορφώθηκε αμέσως μετά τον Β’ ΠΠ, όταν αναδυόταν το άστρο του Κωνσταντίνου Καραμανλή μέσα από τον ρόλο του ως υπουργού Υποδομών, που διοχέτευε τα λεφτά της αμερικανικής βοήθειας σε μεγάλα οδικά έργα.
Λίγα πράγματα άλλαξαν ως προς αυτό στη Μεταπολίτευση, όταν πλέον η χώρα όλο και περισσότερο έστρεφε τις δημόσιες επενδύσεις προς την εκάστοτε κατεύθυνση των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων. Τη δεκαετία του ’90, πλέον, τα έργα υποδομής ήταν το «άγιο δισκοπότηρο» της ελληνικής πολιτικής. Οικονομικά έσερναν το άρμα της μεγέθυνσης και ως ιδέα ταυτίζονταν με τις ίδιες τις έννοιες της ανάπτυξης και του εκσυγχρονισμού.
Δεν αντιλέγω για την αναγκαιότητα δημιουργίας μεγάλων έργων υποδομής, κάθε άλλο. Ένα από τα μεγάλα προβλήματα, εξάλλου, του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας είναι ότι καλείται να χρηματοδοτήσει έργα 35 δισ. ευρώ, την ώρα που στη χώρα για μια 15ετία είχαν πάψει να ωριμάζουν μεγάλα δημόσια έργα. Ισχυρίζομαι, ωστόσο, ότι η όλη συζήτηση αναφορικά με τα έργα υποδομής στη χώρα μας είναι εξαρχής παραμορφωτική, «στέκεται με το κεφάλι», όπως θα έλεγε και ο Μαρξ. Οι πολιτικοί συνηθίζουν να ρωτάνε, «ποια έργα υποδομής θέλουμε να κάνουμε (ειδικά στις εκλογικές μας περιφέρειες);» και όχι «σε ποια χώρα θέλουμε να ζήσουν τα παιδιά μας;», και από εκεί να εξειδικεύουν τις απαντήσεις τους για τα έργα υποδομής που είναι σήμερα απαραίτητα.
Η αλήθεια, λοιπόν, είναι ότι η Ελλάδα σήμερα αντιμετωπίζει μια πολλαπλή κρίση στο μοντέλο κινητικότητάς της. Στηριζόμαστε σε έναν συγκεκριμένο τρόπο μετακίνησης στους χώρους δουλειάς, στους χώρους κατοικίας και στους τόπους αναψυχής, και έχουμε εθιστεί μεταπολιτευτικά στην ανεξέλεγκτη χρήση του αυτοκινήτου για τις αστικές και περιαστικές μετακινήσεις, στη χρήση του αεροπλάνου για τις διαπεριφερειακές μετακινήσεις και στην απαξίωση των μέσων σταθερής τροχιάς και της ενδοαστικής μικροκινητικότητας. Η παρατήρηση, φυσικά, αυτών των προβλημάτων δεν είναι καινούργια. Όλα τα παραπάνω είναι γνωστά στην επιστημονική κοινότητα και σε πρωτοπόρους πολιτικούς όπως ο Αντώνης Τρίτσης ήδη από τη δεκαετία του ’80. Το ερώτημα είναι τι κάνουμε για να τα αντιμετωπίσουμε.
Η κλιματική κρίση θέτει υποχρεωτικά όρια και περιορισμούς στις λύσεις που μπορούμε να σκεφτούμε γύρω από αυτά τα ζητήματα, ενώ και ένα μοντέλο αέναης περιαστικής ανάπτυξης των μεγάλων αστικών κέντρων της χώρας δεν είναι πλέον περιβαλλοντικά βιώσιμο. Η Ελλάδα του μέλλοντος θα είναι μια χώρα με μεγάλα αστικά κέντρα και οι Έλληνες αναγκασμένοι, για καλό ή για κακό, να ζουν «ο ένας πάνω στον άλλο». Άρα το ζητούμενο της οργάνωσης ενός νέου μοντέλου πράσινης κινητικότητας πρέπει να λάβει ως δεδομένο ότι αυτό θα αφορά πόλεις με ακραίες συνθήκες συγχρωτισμού και την αναγκαιότητα ραγδαίας μείωσης του περιβαλλοντικού αποτυπώματος των μετακινήσεών μας.
Όλα αυτά, φυσικά, δεν είναι δικές μας ιδιαιτερότητες. Είναι ίδιες με τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει πλήθος άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Την επαύριον της πανδημίας και εν αναμονή του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθετούσε τέσσερις προτάσεις στην παραπάνω κατεύθυνση: την προώθηση ταξιδιών μεγάλων και μεσαίων αποστάσεων μέσω τρένου, την ψηφιοποίηση των οδικών μεταφορών, την ενίσχυση των πράσινων ΜΜΜ και των μέσων μικροκινητικότητας εντός του αστικού ιστού και την ενίσχυση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφοράς.
Η πρόσφατη ανάδειξη, με τραγικό τρόπο, της αποεπένδυσης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας μας, οι τεράστιες καθυστερήσεις στα έργα που αφορούν τα –δύο πλέον– μετρό στη χώρα, οι παταγώδεις αποτυχίες στις επιφανειακές προσπάθειες να μειωθεί ο συγκοινωνιακός φόρτος στο κέντρο της πρωτεύουσας (και το επερχόμενο κυκλοφοριακό έμφραγμα της συμπρωτεύουσας) αναδεικνύουν την αναντιστοιχία ανάμεσα στη γενική κατεύθυνση της ευρωπαϊκής πολιτικής και σε όσα συμβαίνουν στην Ελλάδα.
Για να μετασχηματίσουμε όμως μια μορφή ενεργοβόρου και οχλούσας μετακίνησης σε μια άλλη, δεν αρκούν οι βίαιες απαγορεύσεις και οι περιορισμοί. Πρώτα πρέπει να σχεδιάσουμε και να υλοποιήσουμε τα νέα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Πρώτα πρέπει να αδειάσουμε τους δρόμους μας, πριν τους πεζοδρομήσουμε. Πρώτα πρέπει να οργανώσουμε τις ροές των ανθρώπων με σύγχρονα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, πριν απαγορεύσουμε τα ατομικά μέσα μετακίνησης. Πρώτα πρέπει να προωθήσουμε συστήματα διαμοιρασμού των ατομικών μέσων μετακίνησης και μετά να θέσουμε στόχους για τον εξηλεκτρισμό του στόλου των αυτοκινήτων μας. Κοινώς, η μετάβαση σε ένα νέο μοντέλο κινητικότητας προϋποθέτει δημόσιο σχεδιασμό.
Το 2019 η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΠΣ παρουσίαζε το πρώτο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, που υιοθετήθηκε από την Ελληνική Πολιτεία. Η νέα κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη φρόντισε να πετάξει αυτό το πλάνο στον κάλαθο των αχρήστων και να συνεχίσει το business as usual. Δημόσια έργα με προτεραιότητες που θέτουν οι εργολάβοι και μηδενικός δημόσιος σχεδιασμός. Μας αξίζει κάτι καλύτερο.
