Ν. Φαρμάκης στο “Π”: Εθνικό στρατηγικό σχέδιο για τις υποδομές, με έμφαση στην περιφερειακή ανάπτυξη
Του
ΝΕΚΤΑΡΙΟΥ ΦΑΡΜΑΚΗ
Περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας
Η μεγάλη τραγωδία στα Τέμπη φέρνει στο προσκήνιο πολλά και σημαντικά ζητήματα. Ένα από αυτά, πέρα από όσα έχουν ήδη επισημανθεί, θεωρώ πως είναι και το ζήτημα της ουσιαστικής περιφερειακής ανάπτυξης.
Με άλλα λόγια, η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός συνολικά της Ελλάδας και όχι μόνο μερικών κεντρικών τμημάτων της.
Η «οδύσσεια» του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, τις τελευταίες δεκαετίες, είναι μία ακόμα απόδειξη της «οδύσσειας» της ελληνικής περιφέρειας στην προσπάθειά της να βρει δρόμους ανάπτυξης μέσω της δημιουργίας σύγχρονων υποδομών και ειδικότερα μέσω των μεταφορών και των συγκοινωνιών.
Φτάσαμε στο 2023 και αποδεικνύεται πως η χώρα μας δεν έχει ακόμα μια ολοκληρωμένη και σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή, την ώρα που κανονικά θα έπρεπε να είχε ακόμα περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές, που θα τη διέτρεχαν κάθετα και οριζόντια, διευκολύνοντας κατά πολύ τις μεταφορές ανθρώπων και εμπορευμάτων, όπως συμβαίνει σε πολλές άλλες χώρες της Ευρώπης, όπου ο σιδηρόδρομος αποτελεί το πιο σημαντικό, εύκολο και φτηνό μέσο μεταφοράς.
Ως εκπρόσωπος μιας περιοχής που μόλις τα τελευταία χρόνια άρχισε να συνδέεται με σύγχρονους οδικούς άξονες και μέχρι σήμερα δεν έχει πρόσβαση στο σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, αναρωτιέμαι πολλές φορές πόσες δυνατότητες πραγματικής ανάπτυξης μπορεί να έχει ένας τόπος χωρίς σύγχρονες υποδομές συγκοινωνίας και μεταφορών.
Μόνο και μόνο η κατασκευή της Ολυμπίας Οδού (Κορίνθου – Πατρών) και της Ιόνιας Οδού (Αντιρρίου – Ιωαννίνων), καθώς και η αξιοποίηση του Αεροδρομίου του Ακτίου απέδειξαν τη δυναμική που μπορεί να αναπτύξει η Δυτική Ελλάδα εφόσον σπάσει την πολύχρονη απομόνωση. Στο κάδρο των μεγάλων έργων υποδομών, επιτέλους, προστέθηκε στις μέρες μας και η Πατρών – Πύργου, που υλοποιείται με ταχείς ρυθμούς.
Το σύγχρονο τρένο, όμως, δεν έχει φτάσει ακόμα στην Πάτρα. Το εμπορευματικό τμήμα του λιμανιού της Πάτρας, που είναι η πύλη της χώρας προς τη Δύση, παραμένει ακόμα ένα αίτημα. Επιπλέον, είναι εμφανές ότι η περιοχή της Βορειοδυτικής Πελοποννήσου έχει ανάγκη ένα ακόμα ισχυρό αεροδρόμιο και ότι η Δυτική Ελλάδα συνολικά χρειάζεται δύο διαγώνιους άξονες, έναν που να τη συνδέει με την ανατολική πλευρά της χώρας και άλλον έναν που να τη συνδέει με την ενδοχώρα της Πελοποννήσου.
Αλλά ας επισημάνουμε και κάτι άλλο, μάλλον ακόμα πιο σημαντικό: Όσο αναγκαίος είναι ένας ανατολικός σιδηροδρομικός άξονας, άλλο τόσο είναι αναγκαίος και ένας δυτικός σιδηροδρομικός άξονας. Η δημιουργία μιας γραμμής που θα συνέδεε τη Δυτική Μακεδονία με τη Δυτική Πελοπόννησο (φτάνοντας μέχρι την Καλαμάτα) θα έδινε τεράστια ώθηση στην ανάπτυξη όχι μόνο του δυτικού άξονα της χώρας αλλά συνολικά της Ελλάδας.
Τέτοια έργα και τέτοιες υποδομές δεν θα έπρεπε να αποτελούν… οράματα στην Ελλάδα του 2023, αλλά πραγματικότητες, που θα λειτουργούσαν ως επιταχυντές ανάπτυξης και βελτίωσης του οικονομικού και κοινωνικού περιβάλλοντος.
Δυστυχώς, όμως, δεν είμαστε ακόμα εκεί. Η δεκαετής οικονομική κρίση, καθώς και οι άλλες κρίσεις που ακολούθησαν ίσως προσφέρουν κάποιες δικαιολογίες. Αισθάνομαι, όμως, πως το ζήτημα στη βάση του είναι ότι ποτέ δεν είχαμε ως χώρα μια μακρόπνοη εθνική στρατηγική υποδομών. Και αυτό νομίζω πως είναι το πρώτο που πρέπει να αλλάξει. Η Ελλάδα πρέπει να αποκτήσει ένα εθνικό στρατηγικό σχέδιο για το σύνολο των πολύ σημαντικών υποδομών, που θα προβλέπει ισχυρή περιφερειακή ανάπτυξη και θα προσφέρει σε όλη τη χώρα δυνατότητες και ευκαιρίες να αναπτυχθεί.
