Η τραγωδία των Τεμπών δεν έπρεπε να είχε γίνει ποτέ
Γράφει ο
ΠΕΡΙΚΛΗΣ ΝΕΑΡΧΟΥ
Πρέσβυς ε.τ.
Από τη δεκαετία ήδη του ’80, μετά την ένταξη της Ελλάδος στην τότε Ευρωπαϊκή Ένωση, οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι είχαν πάντοτε ένα σημαντικό χρηματοδοτικό πακέτο για τον εκσυγχρονισμό τους, στα διαδοχικά ΕΣΠΑ.
Ένα σημαντικό μέρος των χρημάτων αυτών δεν απορροφήθηκε ποτέ και χάθηκε για τη χώρα. Αν κρίνουμε από τα πενιχρά μέχρι τώρα αποτελέσματα στον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων, ούτε τα άλλα χρήματα αξιοποιήθηκαν σωστά και αποτελεσματικά.
Οι διαπιστώσεις αυτές μας οδηγούν στις διαχρονικές παθογένειες που ταλανίζουν το Ελληνικό κράτος και το καθηλώνουν σε δομές και λειτουργίες που είναι εγκληματικές για τον 21ο αιώνα και γίνονται τροχοπέδη στην πρόοδο και στην ανάπτυξη αλλά, όπως αποδεικνύεται από την τραγωδία στα Τέμπη, μετατρέπονται και σε φονική μηχανή.
Εάν επιχειρήσει κανείς να απαριθμήσει τις παθογένειες, ο κατάλογος είναι μακρύς. Λείπει, πρωτ’ απ’ όλα, ο στρατηγικός σχεδιασμός, σε κεντρικό εθνικό επίπεδο και σε τομεακό. Το τι χρειάζεται να γίνει στους Ελληνικούς σιδηροδρόμους δεν είναι θέμα που επιδέχεται άπειρες απαντήσεις, ώστε να μην μπορούν να συμφωνήσουν τα κόμματα μεταξύ τους ή να εφαρμόζουν διαμετρικά αντίθετες πολιτικές, όταν αναλαμβάνουν την εξουσία.
Το πρόβλημα των σιδηροδρόμων θέτει κατά πρώτο λόγο, το βασικό ερώτημα. Έχουμε ανάγκη, για τις συγκοινωνίες και τις μεταφορές μας, εσωτερικές και εξωτερικές, το σιδηροδρομικό δίκτυο και πρέπει να το αναπτύξουμε, ναι ή όχι; Παρά τη δυσανάλογη προτεραιότητα που έχει δοθεί στο αυτοκίνητο, ο σιδηρόδρομος, όπως σε όλες τις άλλες χώρες, είναι αναγκαίος και αναντικατάστατος, υπό την προϋπόθεση του συνεχούς εκσυγχρονισμού του. Οι Γάλλοι, π.χ., είχαν προτείνει στην Ελλάδα, από τις αρχές της δεκαετίας του ’80, να φέρουν στην Ελλάδα, στη γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης, την τεχνολογία των υπερταχέων σιδηροδρόμων TGV, που θα μείωνε τον χρόνο του δρομολογίου αυτού σε 3 έως 3,5 ώρες.
Αντιλαμβάνεται κανείς την αναπτυξιακή σημασία μιας τέτοιας μειώσεως. Η πρόταση δεν προχώρησε, γιατί απαιτούσε την πλήρη ανακατασκευή της γραμμής Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Ετέθη ως στόχος ένας πιο συμβατικός εκσυγχρονισμός, με διπλή γραμμή σε όλο το μήκος της διαδρομής και ηλεκτρισμό του δικτύου. Δυστυχώς, όμως, ούτε αυτό προχώρησε, κατά τρόπο ολοκληρωμένο, λειτουργικό και ασφαλή, μετά από τόσες δεκαετίες.
Γιατί; Το ερώτημα μας οδηγεί στις άλλες μεγάλες παθογένειες, που δεν κατατρύχουν μόνο τον τομέα των Ελληνικών σιδηροδρόμων, αλλά, δυστυχώς, όλο το Δημόσιο. Μια απ’ αυτές είναι ο τρόπος λειτουργίας των υπουργείων. Παραιτήθηκε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κ. Καραμανλής, και καλώς έπραξε, αν και, δικαίως, αναφέρθηκε σε διαχρονικές ευθύνες. Πράγματι, οι ευθύνες είναι διαχρονικές. Αυτό όμως δεν απαλλάσσει από τις ευθύνες του τον τελευταίο, που έπρεπε, επιτέλους, να διαπιστώσει τα προβλήματα και τους κινδύνους και να πάρει μέτρα. Πολύ περισσότερο όταν και οι εργαζόμενοι είχαν κρούσει επανειλημμένα τον κώδωνα του κινδύνου και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε πάρει απόφαση να παραπέμψει την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για τη μη εφαρμογή των όρων που προνοούσε η συμφωνία του 2015 για Κοινό Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό χώρο, την οποία είχε υπογράψει και η Ελλάδα.
Η αβελτηρία των υπουργείων και η αδυναμία τους να ανταποκριθούν αποτελεσματικά στα προβλήματα που αντιμετωπίζουν έχει σχέση με το έλλειμμα στρατηγικού προγραμματισμού και σχεδιασμού, με τη μη αποτελεσματική πολιτική διαχείριση, που παραπέμπει στην ποιότητα του πολιτικού προσωπικού, και με τις διοικητικές αδυναμίες των υπουργείων, που προκύπτουν από ακατάλληλες και μη λειτουργικές δομές. Από ανεπάρκειες επίσης του προσωπικού, ως αποτέλεσμα μη αξιοκρατικής στρατολογήσεως και μη αξιοκρατικής λειτουργίας και προαγωγής, αλλά και λόγω αριθμητικής ανεπάρκειας του προσωπικού. Το τελευταίο, μετά τις άγριες περικοπές, που επεβλήθησαν από τα Μνημόνια, έχει καταστεί ένα μεγάλο πρόβλημα, που απαιτεί, επειγόντως, λύση, είτε με μεγαλύτερη εισαγωγή αυτοματισμών και ψηφιοποιήσεως είτε με πρόσληψη επιπλέον καταρτισμένου προσωπικού.
Οι παθογένειες εκτείνονται όμως και πέραν του στρατηγικού προγραμματισμού και της λειτουργικής επάρκειας των υπουργείων. Μια απ’ αυτές, από τις πιο σημαντικές, γιατί αφορά τον τρόπο διεκπεραιώσεως του έργου του κάθε υπουργείου, είναι η εκτέλεση των έργων, είτε με απευθείας ανάθεση είτε με διεθνείς διαγωνισμούς, που δεν αφορούν, άλλωστε, τώρα μόνο την Ελληνική εθνική αγορά, αλλά και την Ευρωπαϊκή.
Σε σχέση με την τραγωδία στα Τέμπη, αναφέρεται, π.χ., ότι είχε αγορασθεί το σύστημα αυτόματης σηματοδοτήσεως και ελέγχου των σιδηροδρομικών γραμμών, ήδη από το 2000. Η πρακτική όμως εγκατάσταση και λειτουργία του συστήματος είτε αντιμετώπισε προβλήματα ασυμβατότητας μεταξύ των διαφόρων υποσυστημάτων του είτε ενστάσεως κατά του διεθνούς διαγωνισμού, που οδήγησαν σε αδιέξοδο την ολοκλήρωση και λειτουργία του έργου.
Οι διαπιστώσεις αυτές μας θέτουν ενώπιον ενός άλλου χρόνιου προβλήματος, που έχει εξελιχθεί σε πραγματική μάστιγα. Είναι οι συνεχείς και καταχρηστικές ενστάσεις εναντίον κάθε διεθνούς διαγωνισμού, από ανταγωνιστικές εταιρείες, που καθυστερούν επί χρόνια οποιοδήποτε έργο και πολλές φορές το οδηγούν σε αδιέξοδο. Οι διαγωνισμοί, που προκρίνονται και επιβάλλονται νομικά ως εγγυήσεις διαφάνειας, ανταγωνισμού και δημοσίου συμφέροντος, καταλήγουν συχνά στο αντίθετό τους. Είναι ένα θέμα το οποίο πρέπει να εξετασθεί και, με βάση τα πραγματικά πορίσματα, να τεθούν νέοι κανόνες, που να μην καθιστούν το Δημόσιο όμηρο, αλλά θα διασφαλίζουν ταυτόχρονα τη διαφάνεια και το δημόσιο συμφέρον.
Ένα τελευταίο που πρέπει να ειπωθεί και παραπέμπει στο πρώτο που αναφέρθηκε, στον εθνικό δηλαδή στρατηγικό σχεδιασμό για τους σιδηροδρόμους, είναι ο δημόσιος, εθνικός χαρακτήρας. Η πώληση, το 2017, των Ελληνικών σιδηροδρόμων, αντί πινακίου φακής, σε μια ξένη εταιρεία, υπό την πίεση των Μνημονίων, είναι τρισμέγιστο σκάνδαλο. Η ξένη εταιρεία δεν είναι άμοιρη ευθυνών για την τραγωδία στα Τέμπη. Το έργο που έχει να επιδείξει μέχρι τώρα είναι μηδαμινό και σκανδαλώδες.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας πρέπει, ως βασική υποδομή, να επανέλθει υπό εθνικό έλεγχο και να εκσυγχρονισθεί ως στρατηγικό έργο προτεραιότητας. Αυτό απαιτούν τα στρατηγικά συμφέροντα της χώρας και οι φιλοδοξίες που προβάλλει για τον ρόλο της στα Βαλκάνια και στη ΝΑ Ευρώπη. Θα ήταν και ένας ελάχιστος φόρος τιμής στα θύματα αυτής της τραγωδίας.
