Ποντοπόρος ναυτιλία

Υπό
Ν. Γ. ΧΑΡΙΤΑΚΗ
Διετέλεσε Επ. καθηγητής ΕΚΠΑ,
Γραμμ. Αποκρατικοποιήσεων, ΔΣ ΤΑΝΕΟ

Ήταν το 2014, όταν ο σοβαρός ερευνητικός οργανισμός Oxford Economics δημοσίευε μια μελέτη πεδίου σχετικά με την οικονομική αξία της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας (1). Αν δεν κάνω λάθος, ήταν η περίοδος που η τότε κυβέρνηση Σαμαρά – Βενιζέλου και ο κ. Στουρνάρας διαπραγματεύονταν την έκτακτη εισφορά της ναυτιλίας με στόχο την αύξηση των φορολογικών εσόδων.

Η μελέτη πεδίου είχε ανατεθεί στην Oxford Economics από την ECSA (European Community Shipowners’ Associations) και απέβλεπε στην καταγραφή των στοιχείων και όχι βέβαια στην ανάλυση των ερωτημάτων που προκύπτουν από την απλή τους παράθεση.

Ας διαβάσουμε λοιπόν κι εμείς τα στοιχεία της μελέτης και ας προβληματιστούμε λίγο, όπως συχνά προβληματιζόμαστε, όταν, για παράδειγμα, συγκρίνουμε δημοσιογραφικά τη σχέση συμμετοχής στο εθνικό ΑΕΠ της παραγωγής της Μυκόνου ή της Σαντορίνης σε σχέση με την α­ντίστοιχη συμμετοχή τους στα φορολογικά έσοδα. Το ενδιαφέρον μας δεν στοχεύει, προφανώς, στην ανάπτυξη εθνικών πυρήνων αντιπαλότητας μεταξύ επιχειρήσεων και κλάδων της οικονομίας.

Επικεντρώνεται όμως στο να προφυλάξει τον πρωθυπουργό από την πιθανή κριτική που θα του ασκηθεί από τους βόρειους (Γερμανούς, Νορβηγούς και Δανούς) εταίρους μας στο επικείμενο ταξίδι του. Ας μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για την παραγωγική δραστηριότητα της χώρας με τη μεγαλύτερη συμμετοχή στη συνολική παραγωγική δυνατότητα στην ΕΕ. Η ελληνική ναυτιλία ελέγχει το 36% του συνόλου της ΕΕ σε μονάδες ολικής χωρητικότητας και το 43% σε ωφέλιμη χωρητικότητα.

Ας υποθέσουμε λοιπόν ότι ζητάμε να θεμελιώσουμε το επιχείρημα της ταχύτερης οικονομικής ανάπτυξης. Λέμε ότι θα γίνουν επενδύσεις, λέμε ότι θα προχωρήσουν οι αποκρατικοποιήσεις, υποσχόμαστε ταχύρρυθμο μεταρρυθμιστικό πρόγραμμα, προσπαθώντας να θεμελιώσουμε την αξιοπιστία μας. Και κάποιος απλός παρατηρητής της συζήτησης θέτει τα εξής ερωτήματα:

«Πώς είναι δυνατόν να έχετε υπερδιπλάσια ωφέλιμη χωρητικότητα πλοίων από τη Γερμανία –σημειωτέον, τη δεύτερη σε ναυτιλιακή ισχύ χώρα (43% ένα­ντι 19%) της ΕΕ–, ενώ σε απόλυτο μέγεθος η συμμετοχή του κλάδου της ναυτιλίας στο ΑΕΠ της χώρας σας είναι κάτω από το μισό της Γερμανίας (12 δισ. σε σχέση με 30 δισ.); Πόσο δύσκολο είναι, με μια απλή διαφοροποίηση των μετρήσεων του κλάδου σε εθνικό επίπεδο, να πετύχετε αύξηση του ρυθμού ανάπτυξης της χώρας; Τι σας εμποδίζει να διορθώσετε τη μεθοδολογία, ιδιαίτερα μάλιστα αν μετά τον Οκτώβριο η Αγγλία αποφασίσει να αποχωρήσει από την ΕΕ;».

Τα ερωτήματα είναι καθ’ όλα βάσιμα. Όπως είναι λάθος, θεωρούμε, να ενισχύουμε τη φοροαποφυγή στις τουριστικές περιοχές, υποεκτιμώντας τη συνολική συμβολή της Μυκόνου στο ΑΕΠ της χώρας, είναι και λάθος να μην ενισχύουμε την αξιοπιστία των εκτιμήσεων της ναυτιλίας στο ΑΕΠ, μη επικεντρώνοντας το βάρος των μετρήσεών μας σε συγκεκριμένα χαρακτηριστικά της χώρας.

Είναι γνωστό ότι δεν είμαστε βιομηχανική χώρα, αλλά χώρα υπηρεσιών. Όπως λοιπόν η αλλαγή στην ιδιοκτησία του λιμανιού του Πειραιά βελτίωσε τη συμβολή του κλάδου στη συνολική παραγωγή, έτσι και η αξιοποίηση τεχνικών μέτρησης του ΑΕΠ που χρησιμοποιούν χώρες με μεγάλη ναυτιλιακή παράδοση θα μπορούσε να αλλάξει τελείως τις ισχνές μετρήσεις της ναυτιλίας στην ανάπτυξη.

Μπορεί να κάνουμε λάθος, αλλά με μια καλύτερη μέτρηση θα μπορούσαμε κάλλιστα να μειώσουμε το υπό διαπραγμάτευση ποσοστό πλεονάσματος του προϋπολογισμού με βάση το ΑΕΠ από 3,5% στο 3,2%, χωρίς καμιά άλλη παρέμβαση. Απλώς μετρώντας ακριβέστερα τον παρονομαστή του κλάσματος. Ας θυμηθούμε μόνο ότι η οικονομική κρίση στη χώρα οδηγήθηκε σε έκρηξη πρώτιστα από συγκεκριμένες αναφορές των ποσών του προϋπολογισμού.

Από την ίδια μελέτη αλιεύουμε και άλλα στοιχεία και ιδιαίτερα τη συμβολή του κλάδου στα συνολικά φορολογικά έσοδα της χώρας. Σημειώνουμε ότι η συνολική συνεισφορά του κλάδου στο ΑΕΠ της ΕΕ, άμεση και έμμεση, είναι 145 δισ., ενώ τα φορολογικά έσοδα είναι 41 δισ. Είναι σκόπιμο επίσης να ξεκαθαρίσουμε ότι η χώρα μας χρησιμοποιήθηκε ως πρότυπο φορολογικής μεθοδολογίας και γι’ αυτό ακολουθήθηκε από το σύνολο σχεδόν των ανταγωνιστών μας.

Η φορολογία της πο­ντοπόρου ναυτιλίας δεν διαφέρει μεταξύ της Ελλάδος και των υπολοίπων χωρών. Εμείς απλώς προηγηθήκαμε (1957), αλλά πλέον, από τη δεκαετία του 1990 και μετά, όλοι οι υπόλοιποι έχουν προσαρμοστεί ανταγωνιστικά στη λογική του φόρου χωρητικότητας.

Τα στοιχεία, αν είναι σωστά, δημιουργούν, χωρίς πολλές αμφισβητήσεις, τεράστια ερωτήματα. Σε συνολική άμεση φορολογική συμβολή τα έσοδα στην ΕΕ είναι 6 δισ. Όμως η μεν γερμανική ναυτιλία εισφέρει στη χώρα της 1,2 δισ., όταν η σχεδόν διπλάσια σε χωρητικότητα ελληνική εισφέρει 200 εκατ. Το επιχείρημα αυτό δεν ανατρέπεται, και πάλι από στοιχεία της ίδιας μελέτης, ούτε από τη χωρητικότητα σε επίπεδο σημαίας, αφού η χώρα μας έχει σχεδόν τετραπλάσια χωρητικότητα στόλου σε επίπεδο σημαίας από τη Γερμανία, ούτε σε σχέση με την εντοπιότητα των διαχειριστών του στόλου.

Μια πρώτη, πρόχειρη θέση θα ήταν να προσφύγουμε σε βίαιες λύσεις, της μορφής ισοδύναμης φορολογικής αντιμετώπισης της ναυτιλίας με τους υπόλοιπους παραγωγικούς κλάδους. Τεράστιο λάθος, ιδιαίτερα τώρα που πλέον και οι υπόλοιποι μας έχουν αντιγράψει. Προτιμότερο θα ήταν να μελετηθούν τα αντίστοιχα φορολογικά συστήματα και να βρεθεί σε συνεργασία με τους φορείς της ναυτιλίας μια χρυσή τομή.

Παράλληλα θα ήταν εύκολο να αναζητηθούν οι λόγοι για τους οποίους ανταγωνιστικές –με κριτήριο τη σημαία– χώρες, όπως, για παράδειγμα, η Μάλτα και η Κύπρος, καταγράφουν αναλογικά καλύτερα αποτελέσματα σε επίπεδο φορολογικών εσόδων. Η βασική μας κριτική επικεντρώνεται σ’ ένα σημείο: Αύξηση των φορολογικών εσόδων. Το πόσο ας το κρίνουν άλλοι.

Πρόσφατα, τρεις έγκριτοι οικονομολόγοι (Βαγιανός, Βέττας, Μεγήρ) εκφράστηκαν με επιφύλαξη ως προς την επιλογή της κυβέρνησης να εντάξει με προτεραιότητα στις επιλογές της τη μείωση των φορολογικών βαρών. Στο δίπολο «αξιοπιστία ή ψυχολογική ανάταξη της κοινωνίας» επέλεξαν την αξιοπιστία. Ακόμη κι αν δεχτούμε ότι βρισκόμαστε σε περιβάλλον αρνητικής σχέσης μεταξύ ανάπτυξης και φορολογικών εσόδων, η αξιοπιστία της χώρας ως προς τα συμφωνηθέντα θεώρησαν ότι προέχει. Τόνισαν ότι μια κάποια αυτοσυγκράτηση δεν κάνει κακό.

Τείνω να συμφωνήσω, αν και δεν είναι σκόπιμο να αναλύουμε τα πάντα μέσα από τον δοκιμαστικό σωλήνα της ορθολογικότητας. Ίσως θα ήταν σκόπιμο να τολμήσουμε, ιδιαίτερα στις συναντήσεις με τους εταίρους, μια συγκρατημένη αναστροφή των πεποιθήσεων. Η Θεσσαλονίκη είναι πολύ κοντά και η στρατηγική που προτείνεται θα ήταν μια καλύτερη διευθέτηση του θέματος της ισονομίας, και στη φορολόγηση και στο ΑΕΠ, μεταξύ κλάδων, ειδικοτήτων ή/και περιοχών. Η επιλογή μας αυτή θα μπορούσε κάλλιστα να μειώσει, έστω και οριακά, αρνητικές θέσεις και κριτικές για τη χώρα μας σε θέματα προστασίας της αξιοπιστίας μας, που στο παρελθόν δεν βοήθησαν τις κυβερνήσεις, με αποτέλεσμα τη δημιουργία ενστάσεων και εμποδίων στην επιδιωκόμενη οικονομική πολιτική.

——-
(1) «The economic value of the EU shipping industry», April 2014.