Τι υποκρύπτει η συνεχιζόμενη αφωνία στην αξιολόγηση μιας εναλλακτικής πρότασης;

Εξ αυτού του λόγου και επειδή θεωρώ ότι το θιγόμενο θέμα είναι κρίσιμο αναφορικά με το τμήμα χάραξης της Γραμμής «4» μεταξύ των σταθμών «Ευαγγελισμός» και «Άνω Ιλίσια» και της κατάληξης της πρώτης φάσης υλοποίησης του έργου στον σταθμό «Γουδί», αισθάνομαι την ανάγκη να επανέλθω στο θέμα και να καταγράψω συγκεκριμένα στοιχεία, σύμφωνα με τους δικούς μου υπολογισμούς, στη βάση των πενιχρών στοιχείων που διαθέτω.

Η Γραμμή «4» δημιουργήθηκε από τη σκέψη οι δύο κλάδοι που προέβλεπε η Μελέτη Αναπτύξεως Μετρό (ΜΑΜ) του 1999, ήτοι της Γραμμής «2» από Γαλάτσι – Πανεπιστήμιο και της Γραμμής «3» από Πανόρμου – Μαρούσι, να ενωθούν σε μια ανεξάρτητη Γραμμή «4», περιλαμβάνοντας πυκνοκατοικημένες περιοχές, όπως Παγκράτι, Καισαριανή, Ιλίσια, Γουδί κ.ά., συγχρόνως δε να δίνει άμεσες δυνατότητες μετεπιβιβάσεως στις υφιστάμενες γραμμές του μετρό αλλά και του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου.

Η προμελέτη χάραξης της Γραμμής «4» συντάχθηκε (2006) από τη Διεύθυνση Μελετών της Αττικό Μετρό (ΑΜ) και εκκινούσε από το Γαλάτσι και κατέληγε στο Μαρούσι.

Πλην όμως στην υπόψη προμελέτη, κατά ανεξήγητο και ατεκμηρίωτο τρόπο, παρεκάμπτετο η συνοικία Παγκράτι και στο τμήμα σταθμός «Ευαγγελισμός» – σταθμός «Άνω Ιλίσια» ετοποθετείτο ένας ενδιάμεσος σταθμός στα όρια της συνοικίας Καισαριανή και στην ονομαζόμενη περιοχή Χίλτον. Στη συνέχεια τοποθετήθηκε άλλος ένας σταθμός στο ύψος του γηπέδου «Νήαρ Ηστ» της συνοικίας Καισαριανή.

Από το 2006 έχω υποβάλει σχέδιο χάραξης πρότασής μου, με το οποίο τοποθετείται ένας σταθμός στο εμπορικό και οικιστικό κέντρο τόσο του Παγκρατίου όσο και της Καισαριανής, με κατάργηση του σταθμού που αναφέρεται παραπάνω στην υφιστάμενη προμελέτη.

Ως γνωστόν, λόγω του μεγάλου κόστους της Γραμμής «4», απεφασίσθη να προωθηθεί η υλοποίησή της σε δύο φάσεις χρονικά:

Πρώτη φάση: Γαλάτσι – Γουδί

Δεύτερη φάση: Γουδί – Μαρούσι.

Η πρότασή μου σύγκειται σε σχέση με την προμελέτη, ως έχει σήμερα, της ΑΜ για την πρώτη φάση, ως εξής:

– Τοποθέτηση σταθμού στο κέντρο Παγκρατίου (πλατεία Μεσολογγίου) και στο κέντρο Καισαριανής (ομώνυμη πλατεία), με παράλληλη κατάργηση των σταθμών «Καισαριανή» και «Νήαρ Ηστ» της υφιστάμενης προμελέτης.

Σημειώνεται ότι εκ της τροποποιήσεως αυτής το προϋπολογιζόμενο κόστος παραμένει το αυτό.

– Τερματισμός, αντί του σταθμού «Γουδί», με την τοποθέτηση ενός εν συνεχεία σταθμού με την ονομασία «Κατεχάκη» εγγύς του υφισταμένου με την αυτή ονομασία της Γραμμής «3» (δυνατότητα μετεπιβιβάσεων). Αύξηση προϋπολογιζόμενου κόστους κατά 100.000.000 ευρώ.

Τεχνοοικονομικά στοιχεία ως υπολογίσθηκαν:

– Πρόταση ΑΜ (άλσος Βεΐκου μέχρι Γουδί)

• Προϋπολογιζόμενο κόστος: 1.300.000.000 ευρώ

• Προϋπολογιζόμενη επιβατική κίνηση: 240.000 επιβάτες

• Πλήθος σταθμών: 14

• Συνολικό μήκος γραμμής: 12,50 km.

– Εναλλακτική πρόταση (άλσος Βεΐκου – Κατεχάκη)

• Προϋπολογιζόμενο κόστος: 1.400.000.000 ευρώ

• Προϋπολογιζόμενη επιβατική κίνηση: 290.000 επιβάτες

• Πλήθος σταθμών: 15

• Συνολικός μήκος γραμμής: 14,10 Km.

Ήτοι, με μια αύξηση του συνολικού προϋπολογιζόμενου κόστους μεταξύ της πρότασης της ΑΜ και της εναλλακτικής πρότασης, με μια αύξηση κόστους κατά 8% περίπου, προκύπτει μια αύξηση της επιβατικής ημερήσιας κίνησης κατά 13% περίπου κατ’ ελάχιστον.

Σημειώνεται δε ακόμη ότι με τον σταθμό «Κατεχάκη» προστίθεται μια ακόμη ανταπόκριση με τη Γραμμή «3».

Τίθεται ως εκ τούτου το ερώτημα, γιατί τόσο το αρμόδιο υπουργείο όσο και η Αττικό Μετρό δεν προχωρούν σε μια σύνταξη τεχνοοικονομικής μελέτης, ώστε να εξευρεθεί η προσφορότερη και αποδοτικότερη λύση;

Τι υποκρύπτει η σιωπή τους;