Η δικαστική δικαίωση ενός οράματος
Η ιστορία ξεκινάει στις αρχές της δεκαετίας του ʼ90, όταν οι τότε διοικήσεις του ΟΛΠ προγραμμάτισαν την ανάπτυξη σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων στον Πειραιά ώστε να εξυπηρετεί επαρκώς το τοπικό φορτίο (ελληνική εισαγωγή και εξαγωγή) και να έχει και τη δυνατότητα να προσελκύσει και να εξυπηρετήσει φορτίο μείζονος μεταφόρτωσης (In transit) ώστε να μπορέσει να αναπτυχθεί και να ανταγωνιστεί με επιτυχία τα λιμάνια της Μεσογείου που πρόσφεραν αντίστοιχες υπηρεσίες. Το 1997 το λιμάνι ήταν έτοιμο και έλειπε ο πελάτης που θα κάλυπτε την αδρανή δυναμικότητα, αφού οι ανάγκες του εγχώριου φορτίου καλύπτονταν απόλυτα.
Εκείνη τη χρονική στιγμή ο Δημήτρης Θεοδωρίκας, με τη διορατικότητα που τον διέκρινε, ξεκίνησε να κάνει πραγματικότητα το όραμά του για την ανάπτυξη του λιμανιού του Πειραιά, πείθοντας τη MSC να χρησιμοποιήσει τον Πειραιά ως μείζον κέντρο για τη μεταφόρτωση των φορτίων της στη Μεσόγειο. Προχώρησαν τότε στην υπογραφή μακροχρόνιας σύμβασης/δέσμευσης που είχε πολλαπλά οφέλη για τον ΟΛΠ και την εθνική οικονομία, αφού ανοιγόταν ο δρόμος για μεγάλη ανάπτυξη της λιμενικής βιομηχανίας στην Ελλάδα.
Η επιλογή αυτή καθαυτή του Πειραιά ως κέντρου μεταφόρτωσης αναβάθμισε και την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών της εταιρείας στην ελληνική αγορά, αφού πρόσφερε απευθείας συνδέσεις με τις βασικές παγκόσμιες αγορές. Οι ανταγωνιστές της MSC άρχισαν να ενοχλούνται. Μη έχοντας ουσιαστικά επιχειρήματα για να βλάψουν τη MSC και παραγνωρίζοντας το ότι ο Πειραιάς είχε ήδη συμπεριληφθεί στα 50 μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου, πράγμα που συνέφερε όλους τους επαγγελματίες που είχαν σχέση με το λιμάνι, άρα και τους ίδιους, ανακάλυψαν την Επιτροπή Ανταγωνισμού ως το μόνο μέσο για να πολεμήσουν την επωφελή για τον ΟΛΠ, αλλά και για την αγορά, σύμβαση.
Με την αφανή βοήθεια κάποιων πολιτικών που ήταν τότε στην εξουσία και έψαχναν σκάνδαλα της προηγούμενης κυβέρνησης (το να θεωρείται σκάνδαλο και να χαρακτηρίζεται «λεόντειος και αποικιοκρατική» μια σύμβαση που μόνο στην ανάπτυξη μιας δραστηριότητας προσέφερε, αποτελεί βέβαια παγκόσμια πρωτοτυπία κάποιων πολιτικών μας) προχώρησαν το καλοκαίρι του 2004 σε καταγγελία στην Επιτροπή Ανταγωνισμού, ζητώντας τη διερεύνηση της σύμβασης, διότι αποτελούσε δήθεν κάθετη σύμπραξη των συμβαλλομένων μερών με σκοπό τον περιορισμό του ελεύθερου ανταγωνισμού αλλά και κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης από την πλευρά του ΟΛΠ ΑΕ. Τις κατηγορίες αυτές, με νομικά αυθαίρετη και διάτρητη βάση, υιοθέτησε και η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Επιτροπής Ανταγωνισμού στην εισήγησή της προς την ολομέλεια. Ύστερα από μια εξαντλητική, πολυετή διαδικασία, η ολομέλεια δεν υιοθέτησε την εισήγηση της γραμματείας, αλλά με οριακή πλειοψηφία έκρινε ότι εκ του αποτελέσματος της λειτουργίας της σύμβασης, δημιουργήθηκαν προβλήματα στον ελεύθερο ανταγωνισμό σε κάποιες περιόδους συμφόρησης του λιμανιού. Και επέβαλε στον ΟΛΠ και τη MSC πρόστιμο, καλώντας τους παράλληλα (τον ΟΛΠ) να λάβει όλα τα απαραίτητα μέτρα για την αποφυγή παρόμοιων προβλημάτων στο μέλλον.
Ακολούθησαν προσφυγές του ΟΛΠ και της MSC, αλλά και των εταιρειών που είχαν κάνει την καταγγελία (!). Έτσι, η νομική και ουσιαστική βάση της σύμβασης κρίθηκε τελικά από το αρμόδιο Διοικητικό Εφετείο, το οποίο και αποφάσισε ότι η σύμβαση ήταν καθʼ όλα νόμιμη, πρόσφερε στην ανάπτυξη του ΟΛΠ αλλά και βοήθησε στο να παραμείνουν χαμηλές οι τιμές των προσφερομένων υπηρεσιών στο εγχώριο φορτίο, βοηθώντας την ανταγωνιστικότητά του.
Ύστερα από πολλά χρόνια, λοιπόν, το έργο του Δημήτρη Θεοδωρίκα για την ανάπτυξη του Πειραιά ως διαμετακομιστικού κέντρου, που είχε αναγνωριστεί από όλους ήδη από το ξεκίνημά του, δικαιώθηκε πλέον και μέσω της απόφασης του Διοικητικού Εφετείου Αθηνών.