Ο ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΚΑΙ ΤΟ ΤΡΑΜ

Στη διάρκεια των 5 ετών λειτουργίας του το Τραμ έχει συσσωρεύσει έλλειμμα μεγαλύτερο των 100.000.000 ευρώ. Ελπίζουν κάποιοι ότι αυτή η ετήσια αιμορραγία των 20.000.000 ευρώ (56.000 ευρώ ημερησίως) θα βελτιωθεί εάν το Τραμ φθάσει στο λιμάνι του Πειραιά, ελπίζοντας στην αύξηση της επιβατικής κίνησής του.

Στη σκέψη αυτή κανείς δεν μπορεί να είναι αντίθετος, με δύο βασικές προϋποθέσεις: Α) Την εξασφάλιση της ταχύτητας του μέσου και της χρονικής πιστότητας στα δρομολόγιά του Β) Οι παρεμβάσεις που θα γίνουν στους άξονες διέλευσής του θα βελτιώσουν την καθημερινότητα των πολιτών και δεν θα δημιουργήσουν απάνθρωπο περιβάλλον.

Εάν το Τραμ δεν μπορέσει να ικανοποιήσει την Α προϋπόθεση, ποτέ δεν θα μπορέσει να γίνει ισχυρός πόλος προσέλευσης επιβατών, με συνέπεια ο στόχος της μείωσης των ελλειμμάτων να λειτουργήσει κατά την αντίθετη κατεύθυνση, δηλαδή της αύξησής τους, με συνέπεια να έχουμε φορτώσει στις πλάτες του ελληνικού λαού μια νέα εν δυνάμει «Ολυμπιακή».

Εάν το Τραμ δεν μπορέσει να ικανοποιήσει τη Β προϋπόθεση, τότε θα έχουμε οδηγήσει την πόλη, που στη συγκεκριμένη περίπτωση συμβαίνει να είναι η τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας και με το μεγαλύτερο λιμάνι της, σε μαρασμό και απαξίωση. Εάν τέλος το Τραμ δεν μπορέσει να ικανοποιήσει και τις δύο προϋποθέσεις συγχρόνως, τότε μιλάμε για τραγωδία στην οποία αναζητείται ο «από μηχανής Θεός» Ευθύς εξαρχής θα ήθελα να τονίσω ότι δεν έχω αποκλειστικά τίποτα ούτε με το μέσον που λέγεται Τραμ ούτε βεβαίως με τους ανθρώπους που προωθούν αυτήν την επέκταση. Αισθάνομαι όμως την ηθική υποχρέωση απέναντι στην πόλη που γεννήθηκα, μεγάλωσα, σπούδασα, κατοικώ και σταδιοδρόμησα επαγγελματικά, αλλά και προς τους συμπολίτες μου που με τίμησαν με την ψήφο τους δύο φορές, όσες ακριβώς τους τη ζήτησα, και με έστειλαν να τους εκπροσωπήσω στο δημοτικό συμβούλιο, να παρεμβαίνω, να μελετώ και να διατυπώνω τις θέσεις μου σε κάθε μεγάλο και κρίσιμο θέμα της με την ελπίδα ότι κάποτε και η πόλη αυτή θα βρει την περπατησιά που της αξίζει. Στη συνέχεια θα επιχειρήσω να τεκμηριώσω όσο πιο απλά μπορώ και μέσα από τα στοιχεία της ίδιας της μελέτης ότι δυστυχώς δεν ικανοποιούνται και οι δύο πιο πάνω προϋποθέσεις μαζί.

1) Η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) στο Κεφάλαιο 6 και στη σελίδα 6.76 αναφέρει ότι «Η είσοδος του Τραμ στην Πόλη του Πειραιά ανταποκρίνεται σε δύο στόχους:

α) Στον εξοπλισμό του πρώτου λιμανιού με ένα μέσον υψηλής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης σταθερής τροχιάς και σε ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ διάδρομο ΠΡΟΚΕΙΜΕΝΟΥ για την ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΗ της ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑΣ.

β) Την ΑΝΑΔΕΙΞΗ ΚΑΙ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ του δημόσιου χώρου σε ΟΛΟ το μήκος της ζώνης ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ»

Λίγο όμως πιο κάτω και στο Κεφάλαιο 7 της ΜΠΕ στη σελίδα 7.22 υπάρχει ένας πίνακας στον οποίον αναγράφεται το καθεστώς χρήσης του διαδρόμου του Τραμ ανά τμήματα σε σχέση με την κυκλοφορία όλων των υπολοίπων μέσων μεταφοράς.

Από τον πίνακα αυτόν προκύπτει ότι από το συνολικό μήκος της γραμμής του Τραμ, που είναι 5.389 μέτρα, μόνο στα 2.499 μέτρα, ήτοι μόνο στο 46% της συνολικής γραμμής, το Τραμ κινείται σε αποκλειστικό διάδρομο.

Από αυτό και μόνο το στοιχείο η ίδια η μελέτη αναγνωρίζει ότι ο πρώτος στόχος που έχει τεθεί δεν μπορεί να ικανοποιηθεί, δηλαδή δεν μπορεί να υπάρξει ούτε ταχύτητα μετακίνησης ούτε βεβαίως χρονική αξιοπιστία των δρομολογίων.

2) Από τη ΜΠΕ και από το κεφάλαιο 5 προκύπτει ότι σε όλη σχεδόν τη διαδρομή του, για να μπορέσει να επιτευχθεί η προσπέλασή του, καταργούνται ή μειώνονται σημαντικά τα πεζοδρόμια σε πλάτος από 1,00 έως 3,00 μέτρα (σελίδες 5.56,5.60,5.36 ). Επίσης από τις δύο πλατείες που περνά, της μιας (πλατεία Αλικάκου) της αφαιρεί το 1/3 της επιφάνειάς της.

Πιο συγκεκριμένα στη σελίδα 5.60 της ΜΠΕ προβλέπεται ότι στις δύο από τις τρεις οδικές αρτηρίες της πόλης, στη Γρ. Λαμπράκη και στη Βασ. Γεωργίου και από την πλευρά της διέλευσης του Τραμ, αφαιρείται πεζοδρόμιο πλάτους 3 μέτρων για «… την κίνηση των αυτοκινήτων ανεφοδιασμού των καταστημάτων και των Ε.Ι.Χ αυτοκινήτων των περιοίκων που θα τα χρησιμοποιούν για να εισέρχονται στις ιδιοκτησίες τους». Αυτό σημαίνει ότι το συγκεκριμένο πεζοδρόμιο επί της Βασ. Γεωργίου θα μειωθεί στα 2,20 μέτρα από τα 5,20 μέτρα που είναι σήμερα ενώ το αντίστοιχο πεζοδρόμιο της Γρ. Λαμπράκη δεν θα ξεπερνά τα 0,70 μέτρα αντί των 3,70 μέτρων που είναι σήμερα.

Έχοντας αυτά τα πλάτη οι μελετητές φιλοδοξούν να χρησιμοποιήσουν τα πεζοδρόμια «… για αποκλειστική χρήση πεζών, για φύτευση δένδρων, για τοποθέτηση στύλων αστικού φωτισμού, για τη χωροθέτηση περιπτέρων και για τα φρεάτια των οργανισμών κοινής ωφέλειας» χωρίς βεβαίως να λένε και το πώς θα μπορέσουν να συνυπάρχουν στην ίδια λωρίδα των 3 μέτρων η νόμιμη στάθμευση των Ι.Χ. και των αυτοκινήτων ανεφοδιασμού των καταστημάτων. Τελικά τα μόνα πεζοδρόμια που δεν μειώνεται το πλάτος τους είναι στην Εθν. Αντιστάσεως. Με τα πιο πάνω δεν νομίζω να υπάρχει η παραμικρή αμφιβολία ότι δεν ικανοποιείται και ο δεύτερος στόχος που έχει τεθεί. Και ενώ αυτά θα συμβούν στον Πειραιά, οι μελετητές της επέκτασης, α) για τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις του έργου και β) για τη συμβατότητά του με το οδικό δίκτυο της περιοχής του Πειραιά, απαραίτητες προϋποθέσεις τόσο για την έγκριση της ΜΠΕ όσο και για την υλοποίηση του έργου, τις αντιμετωπίζουν και με «επιπολαιότητα» αλλά και με στοιχεία που δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα. Ενδεικτικά:

1) Στη σελίδα 5-72 της ΜΠΕ αναφέρεται: «Το ποσοστό οδικής κυκλοφορίας που σχετίζεται με το λιμάνι κατά την τυπική περίοδο είναι σχετικά χαμηλό και ποικίλλει από 2% έως 20% της συνολικής κυκλοφορίας, ανάλογα με τους οδικούς άξονες, αυξάνεται κατά τους θερινούς μήνες ως συνέπεια της κατακόρυφης αύξησης της επιβατικής κίνησης της ακτοπλοΐας». Προς επιβεβαίωση αυτών μας παραπέμπουν σε έναν πίνακα στη σελίδα 5-73. Επί αυτού οι μελετητές δεν μας λένε :

α) Ποια είναι η πηγή των μετρήσεων του πίνακα, σε ποια χρονική στιγμή και σε ποιο χρονικό εύρος έγιναν αυτές;

β) Ποια είναι η χρονική διάρκεια της «κατακόρυφης» κίνησης του λιμανιού, ποια είναι η αύξηση της οδικής κυκλοφορίας και από ποιους οδικούς άξονες προέρχεται; Εμείς που ζούμε και καθημερινά κυκλοφορούμε στο Πειραιά μας, ξέρουμε ότι η αυξημένη επιβατική κίνηση της ακτοπλοΐας, κάθε άλλο παρά στιγμιαία είναι, όπως θέλουν να την παρουσιάσουν οι μελετητές της Τραμ ΑΕ, η δε έντονη, μέχρις κορεσμού, κυκλοφοριακή κίνηση πέριξ του λιμανιού είναι καθημερινή σε όλες τις εργάσιμες ημέρες του χρόνου. γ) Στον προαναφερόμενο πίνακα δεν περιλαμβάνονται τα 3/4 των οδικών αξόνων που δέχονται κίνηση μεγάλου κυκλοφοριακού φόρτου προς και από το λιμάνι (Ακτή Ξαβερίου, Ακτή Μιαούλη, Ακτή Ποσειδώνος, Ακτή Καλλιμασιώτη).

2) Στην ενότητα 5.10.11 με τίτλο «Εκτιμήσεις επιβατικής – αναδιοργάνωσης υπολοίπων ΜΜΜ» οι εκτιμήσεις που γίνονται από τους μελετητές, στηρίζονται σε υποθετικά σενάρια αλλαγών των υπολοίπων ΜΜΜ, δηλαδή σε σενάρια που δεν έχουν τη δεσμευτική γνωμοδότηση των αρμοδίων φορέων, που σημαίνει ότι η οποιαδήποτε αλλαγή τροποποιεί όλη τη μελέτη.

3) Στη σελίδα 5-83, ενώ αναφέρεται ότι: «Αναμένεται αύξηση της κυκλοφορίας επί της Γρ. Λαμπράκη κατά 50% από σήμερα», δεν αναφέρεται το πώς θα γίνει η απορρόφηση της τόσο μεγάλης κυκλοφοριακής αύξησης, χωρίς την αύξηση των διαθέσιμων λωρίδων κυκλοφορίας και μάλιστα με την κατάργηση της λεωφορειολωρίδας κατά την έξοδο.

4) Πουθενά στη μελέτη δεν αναφέρεται ποια θα είναι η αναμενόμενη κυκλοφοριακή αύξηση στις οδούς Εθν. Αντιστάσεως και Ομηρ. Σκυλίτση λόγω και της μονοδρομήσεως της Λεωφόρου Βασ. Γεωργίου ούτε βεβαίως πουθενά αναφέρεται πώς θα αντιμετωπιστεί η κυκλοφορία στους κόμβους: α) Βασ. Γεωργίου και Εθν. Αντιστάσεως β) Στους κόμβους της πλατείας Ιπποδαμίας γ) Γούναρη, Ακτής Μιαούλη και Ακτής Καλλιμασιώτη δ) II Μεραρχίας και Ακτής Μουτσοπούλου λόγω της αναμενόμενης αύξησης της κυκλοφοριακής κίνησης στις οδούς αυτούς και χωρίς την αύξηση των γεωμετρικών τους στοιχείων.

Και κάτι ακόμα. Εάν η προτεινόμενη επέκταση παρουσιάζει τα πιο πάνω προβλήματα που καθιστούν το όλο εγχείρημα αδύνατο, η προβλεπόμενη περαιτέρω επέκτασή του προς την Πειραϊκή, για την εξυπηρέτηση των δύο νοσοκομείων (Τζάνειο και Μεταξά), είναι έξω από κάθε λογική λόγω της μορφολογίας και της ρυμοτομίας της περιοχής. Κατά της μελέτης της επέκτασης του Τραμ στον Πειραιά, εμείς, μια ομάδα Πειραιωτών, που μας ενώνει ο προβληματισμός μας για το πού οδηγείται αυτή η πόλη, κάναμε αυτό που πιστεύαμε ότι είναι το καθήκον μας: Προσφύγαμε στο ΣτΕ για την ακύρωση της Μελέτης και της κατασκευής του έργου με την πεποίθηση ότι θα δικαιωθούμε.

Το πρόβλημα όμως είναι ότι για τα μεγάλα προβλήματα της πόλης κανείς, σχεδόν, δεν ασχολείται σε βάθος. Πότε η σημερινή Δημοτική Αρχή και το δημοτικό συμβούλιο ασχολήθηκαν με το τεράστιο αυτό θέμα που θα καθορίσει την παραπέρα πορεία της πόλης για τα επόμενα 50 χρόνια και μάλιστα χωρίς δυνατότητα επιστροφής; Το «μας συγχωρείτε, κάναμε λάθος» δεν θα ισχύει. Και καλά η σημερινή δημοτική αρχή με τα προβλήματα της, ο φίλος όμως νομάρχης που το 2006 μετά από εμάς εναντιώθηκε στην τότε χάραξη της επέκτασης του Τραμ για πολύ συγκεκριμένους λόγους, δεν διαπίστωσε ότι και στη νέα χάραξη εξακολουθούν και υπάρχουν οι αυτοί ακριβώς λόγοι για τους οποίους τότε είχε πάρει αρνητική θέση; Εκτός εάν η πολιτική του είναι να ταυτίζεται με τις θέσεις της εκάστοτε δημοτικής αρχής.