Εδώ και τώρα να μπει στην ατζέντα η ιδιωτικοποίηση

Στα πρόθυρα κυκλοφοριακού εμφράγματος βρίσκεται πλέον η Αθήνα και η ευρύτερη περιοχή του Λεκανοπεδίου! Ακόμα και η πρόσφατη οικονομική κρίση, για την οποία πολλοί διέβλεπαν ότι θα μείωνε, σε αριθμό και μήκος, τις μετακινήσεις των ΙΧ αυτοκινήτων δεν περιόρισε, έστω και στον ελάχιστο βαθμό, τους τεράστιους κυκλοφοριακούς φόρτους που διακινούνται καθημερινά στο Λεκανοπέδιο. Αξίζει να σημειωθεί ότι στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας σήμερα, κινείται περίπου το 43% των οχημάτων που είναι εγγεγραμμένα στη χώρα, ενώ ο δείκτης ιδιοκτησίας εκτιμάται στα 450 επιβατικά αυτοκίνητα ΙΧ ανά 1.000 κατοίκους.
Και όχι μόνον αυτό, αλλά φθάνουμε ήδη στο έτος-σταθμό 2010 κατά το οποίο, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις όλων των συναδέλφων συγκοινωνιολόγων, θα κορεστούν οι περισσότεροι οδικοί άξονες στο Λεκανοπέδιο. Η πόλη σύντομα θα βιώσει αυτό το οποίο –κατά οξύμωρο σχήμα– ονομάζεται «αβίωτη» κινητικότητα ή «μηδενική» κινητικότητα!

ΣΤΟΧΕΥΣΗ ΜΕΤΡΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ
Τι πρέπει λοιπόν να γίνει;
Είναι φανερό ότι χρειάζονται δραστικά μέτρα, τα οποία πρέπει να στοχεύουν στη μετακίνηση χρηστών των ΙΧ από τα αυτοκίνητά τους προς τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Ο… αιώνιος δηλαδή στόχος των συγκοινωνιολόγων.
Δυστυχώς, το τελευταίο ακούγεται σήμερα σαν ευχολόγιο, σαν ουτοπία…
Ο λόγος γι’ αυτό είναι ότι δεν υπάρχει καμία βελτίωση της εξυπηρέτησης με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς τα τελευταία χρόνια (με την τρανή εξαίρεση του Μετρό, φυσικά). Αλήθεια, ποιος άραγε κάτοικος του Λεκανοπεδίου θα άφηνε εύκολα το ΙΧ του για να μετακινηθεί με το λεωφορείο σε δύο και τρεις διαφορετικούς προορισμούς, σε μια εργάσιμη καθημερινή μέρα;
Το πρόβλημα επομένως με δυο λόγια εντοπίζεται στο χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των (δημόσιων) μαζικών συγκοινωνιών.
Στον αντίποδα, το ζητούμενο είναι η μεγάλη αναβάθμιση των τελευταίων και αυτό μόνον με την ιδιωτικοποίησή τους μπορεί να επιτευχθεί.

ΙΔΙΩΤΙΚΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ
ΣΤΙΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ

Θα μπορούσε κάποιος να υποθέσει ότι οι επιχειρήσεις των Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας, υπό τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ), έχουν όλα τα εχέγγυα να προσφέρουν υψηλής ποιότητας και ποσότητας συγκοινωνιακές υπηρεσίες στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, στην οποία έχουν το αποκλειστικό μονοπωλιακό προνόμιο να προσφέρουν αυτές τις υπηρεσίες, έτσι ώστε να γίνει δυνατή η εκτόπιση σε κάποιον βαθμό του ιδιωτικού αυτοκινήτου και η πραγματοποίηση των αστικών μετακινήσεων με πιο αποτελεσματικό, αποδοτικό και φιλικό τρόπο για το Περιβάλλον. Επιπλέον, οι Οργανισμοί Αστικών Συγκοινωνιών θα έπρεπε να λειτουργούν με τρόπο ώστε όχι μόνον να μη δημιουργούν περαιτέρω λειτουργικά ελλείμματα, αλλά να έχουν τη δυνατότητα να πραγματοποιούν και τις αναγκαίες αποσβέσεις, για να είναι σε θέση να προβαίνουν από μόνοι τους στην απαραίτητη συντήρηση και ανανέωση της συγκοινωνιακής υποδομής και του στόλου των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.
Όμως, οι υποθέσεις αυτές διαψεύδονται στην περίπτωση του ΟΑΣΑ, αφού: α) Με εξαίρεση το Μετρό και τους ΗΣΑΠ, το μεταφορικό έργο των Οργανισμών Αστικών Συγκοινωνιών στην Αθήνα συνεχώς μειώνεται αντί να αυξάνεται. β) Παρά τη σημαντική κρατική επιχορήγηση οι Οργανισμοί αυτοί συνεχίζουν να καταγράφουν μεγάλα ελλείμματα που επιβαρύνουν περαιτέρω με σημαντικά ποσά τον προϋπολογισμό. Έτσι, οι φορολογούμενοι από όλη τη χώρα –και όχι μόνον από την Αθήνα– καλούνται να πληρώσουν, εκτός από το κόστος των επενδύσεων και σημαντικό μέρος του λειτουργικού κόστους των Οργανισμών Αστικών Συγκοινωνιών. (γ) Η κρατική παρέμβαση είναι μεν αναγκαία, αλλά αυτό δεν καθιστά τις αστικές συγκοινωνίες αποκλειστικά δημόσια υπηρεσία. Αντίθετα, όταν οι αστικές συγκοινωνίες λειτουργούν ως δημόσιες υπηρεσίες και μάλιστα σε χώρες όπως η Ελλάδα που η λειτουργία της δημόσιας διοικήσεως κάθε άλλο παρά υποδειγματική είναι, το αποτέλεσμα είναι, αναπόφευκτα, η επικίνδυνη διόγκωση του κόστους λειτουργίας τους σε συνδυασμό με την υποβάθμιση του προσφερόμενου συγκοινωνιακού έργου.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Η άποψή μας είναι ότι το πρόβλημα της μη ικανοποιητικής λειτουργίας των φορέων αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας είναι πρόβλημα που εντάσσεται στην προβληματική κράτους ή αγοράς. Το ζήτημα είναι ότι οι ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ και ΟΑΣΑ είναι κρατικοί φορείς και δεν ανήκουν στον ιδιωτικό τομέα και ότι ως καθαρά κρατικοί φορείς λειτουργούν χωρίς συγκεκριμένους εισοδηματικούς περιορισμούς, χωρίς κίνητρα για αύξηση του μεταφορικού τους έργου και των εσόδων τους, χωρίς ουσιαστικά κίνητρα για εξασφάλιση της καλύτερης δυνατής εξυπηρετήσεως των πελατών τους (πέραν του ότι «κάνουν τα στραβά μάτια» στους λαθρεπιβάτες), χωρίς υποχρεώσεις συγκρατήσεως σε αποδεκτά επίπεδα του λειτουργικού τους κόστους και, γενικά, χωρίς την ανάγκη λήψεως πραγματικών επιχειρηματικών αποφάσεων για την καλύτερη δυνατή ανάπτυξη των ΜΜΜ στη σημερινή πραγματικότητα που αντιμετωπίζει η Αθήνα.
Πιστεύουμε ότι ήρθε η ώρα να δρομολογηθούν αποφάσεις στο θέμα των αστικών συγκοινωνιών στο πλαίσιο των προωθούμενων μεταρρυθμίσεων από την κυβέρνηση. Μετά την Ολυμπιακή και τον ΟΣΕ, οι Αστικές Συγκοινωνίες!