Παίρνει σειρά για ξεπούλημα ο ΟΣΕ

Οι διοικήσεις του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τρώγονται μεταξύ τους για τη μοιρασιά! Το δίκτυο και οι υποδομές που έχει χρυσοπληρώσει ο ελληνικός λαός (τούνελ, γέφυρες κ.λπ.) θα παραδοθούν στους ιδιώτες και όλη την προσπάθεια που γίνεται τόσα χρόνια για τη βελτίωση και την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων θα την καρπωθεί ανέξοδα ο νέος ιδιοκτήτης!

Εκείνο βέβαια που δεν γνωρίζουν οι θιασώτες του ξεπουλήματος του ΟΣΕ είναι ότι σε καμία χώρα του κόσμου δεν είναι κερδοφόρος ο σιδηρόδρομος. Συντηρείται όμως και επιβιώνει γιατί έχει ιδιαίτερη σημασία ως μέσο μαζικής μεταφοράς και τα οικονομικά και κοινωνικά οφέλη από τη λειτουργία του είναι αυταπόδεικτα. Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι σε μια πολεμική σύρραξη δεν μπορεί μια χώρα να μην έχει τρένο!

Αυτά βέβαια είναι… ψιλά γράμματα που δεν μπορούν να τα κατανοήσουν τα «golden boys» των Βρυξελλών, που βγάζουν συμπεράσματα και παίρνουν αποφάσεις μετά από παράθεση αριθμών και στοιχείων στα κομπιούτερ. Γιατί από τέτοιους «εγκέφαλους» εκπορεύονται όλες οι προτάσεις και οι προθέσεις για ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ. «Εγκέφαλους» χωρίς ευαισθησίες και κοινωνική λογική. Σαν κι εκείνους που… υπαγόρευσαν στη διοίκηση του οργανισμού να καταργήσει τα δρομολόγια των κοινών τρένων στην ακριτική Θράκη, τα οποία είχαν εισιτήριο μόλις 10 ευρώ και εξυπηρετούσαν τους φτωχούς κατοίκους της περιοχής, και να αφήσουν μόνο το Intercity που έχει εισιτήριο 40 ευρώ και φυσικά είναι απαγορευτικό για τον μέσο Θρακιώτη. Ποιος θίγεται από αυτήν την κατάσταση; Ο ΟΣΕ που χάνει τους πολλούς πελάτες των φθηνών εισιτηρίων ή το κράτος που δυσκολεύει τη ζωή των κατοίκων των ακριτικών περιοχών του; Θα λέγαμε και οι δύο…

Τι γίνεται στην Ευρώπη

Οι σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές περιφερειακού και τοπικού χαρακτήρα επιδοτούνται σε όλη την Ευρώπη από το κράτος ή την περιφέρεια μέσω των γνωστών ΥΓΟΣ (Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος), αφού προηγουμένως έχει καθοριστεί από τον εκάστοτε λειτουργό (operator) το προβλεπόμενο λειτουργικό κόστος ανά δρομολόγιο (συν ένα εύλογο ποσοστό κέρδους), ενώ από τις τοπικές και περιφερειακές αρχές έχει καθοριστεί το απαιτούμενο ελάχιστο επίπεδο εξυπηρέτησης (αριθμός δρομολογίων) που κρίνεται αναγκαίο για την ικανοποιητική κάλυψη της συγκεκριμένης διαδρομής και ζήτησης (π.χ. στη Σουηδία και η πλέον ασήμαντη γραμμή που μπορεί να συνδέει μεταξύ τους μικρές κωμοπόλεις, έχει υποχρέωση εκτέλεσης τουλάχιστον 5 ζευγών δρομολογίων την ημέρα).

Εκτός όμως από την επιδότηση μέσω ΥΓΟΣ, για τη βιωσιμότητα των γραμμών αυτών εξασφαλίζεται και ο έλεγχος των παρεχόμενων συγκοινωνιακών υπηρεσιών από πλευράς τήρησης προδιαγραφών ασφαλείας, καθαριότητας, αξιοπιστίας, άνεσης, όπως τις καθορίζει το σχετικό συμβόλαιο που συνάπτεται, και τυχόν παραβίασή τους ενέχει επιβολή ρήτρας (προστίμου). Το ίδιο ισχύει και για τις τοπικές λεωφορειακές γραμμές. Εξυπακούεται ότι οι τοπικές και περιφερειακές σιδηροδρομικές γραμμές, είτε τις εκμεταλλεύεται ο εθνικός σιδηροδρομικός λειτουργός (η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην περίπτωσή μας) είτε άλλος ανεξάρτητος λειτουργός (ιδιωτικός ή μικτής οικονομίας με συμμετοχή της τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης ή και άλλων τοπικών φορέων), εφόσον έχει κάνει οικονομικότερη προσφορά για την εκμετάλλευση της γραμμής, λειτουργούν κατά το δυνατόν με ορθολογικοποιημένο, ευέλικτο και οικονομικό καθεστώς λειτουργίας (μονομελές πλήρωμα αυτοκινηταμαξών σε περίπτωση ύπαρξης εξοπλισμού σταθμών με αυτόματα μηχανήματα έκδοσης-ακύρωσης εισιτηρίων, διμελές πλήρωμα αυτοκινηταμαξών σε περίπτωση που απαιτείται έκδοση εισιτηρίων πάνω στο τρένο, αξιοποίηση της ραδιοεπικοινωνίας και των καθορισμένων διασταυρώσεων σε σταθμούς με χρήση ελατηριωτών αλλαγών τροχιάς, τηλεδιοίκηση χαμηλού κόστους των κλάδων του τοπικού δικτύου για αποφυγή σταθμαρχικού προσωπικού, χρήση σύγχρονων ελαφρών και κλιματιζόμενων αυτοκινηταμαξών τυποποιημένης και απλής σχεδίασης κ.λπ.). Έτσι το μοναδιαίο λειτουργικό κόστος απομειώνεται στο μέγιστο δυνατό, εντός των ελάχιστων απαιτούμενων συνθηκών ασφαλείας της κυκλοφορίας. Επίσης, στις πλείστες των περιπτώσεων τα δρομολόγια των τοπικών και περιφερειακών σιδηροδρομικών γραμμών είναι πυκνά και ρυθμικά και εντάσσονται αρμονικά στα ολοκληρωμένα τοπικά και περιφερειακά συστήματα δημόσιας συγκοινωνίας, με ανταποκρίσεις με τοπικές λεωφορειακές γραμμές, σταθμούς μετεπιβίβασης από IX (Park and Ride), ενιαία εισιτήρια με τα υπόλοιπα υποσυστήματα δημόσιων συγκοινωνιών, σύνδεσή τους με γραμμές τραμ και λειτουργία τους ως ενιαίων αξόνων tramtrain σε ορισμένες περιπτώσεις, και με ενιαίο λειτουργικό σχεδιασμό με τα υπόλοιπα μέσα, με ευθύνη των αρχών της τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης.

Οδηγός και για τη χώρα μας

Η ανωτέρω ευρωπαϊκή εμπειρία μπορεί να αποτελέσει οδηγό και για τη δική μας περίπτωση, όσον αφορά την αποτελεσματική λειτουργία των τοπικών και περιφερειακών γραμμών του σιδηροδρομικού δικτύου, που αποτελούν μια σημαντική συνιστώσα της τοπικής κοινωνικοοικονομικής ζωής και «παράθυρο στον κόσμο» για τις τοπικές κοινωνίες, ενώ παράλληλα συμπληρώνουν και τροφοδοτούν τον κύριο σιδηροδρομικό άξονα της χώρας. Μέχρι όμως το κράτος να δημιουργήσει ισχυρό θεσμικό πλαίσιο της περιφερειακής αυτοδιοίκησης με αντίστοιχα όργανα επιτελικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού, ελέγχου και χρηματοδότησης των τοπικών συστημάτων μαζικών μεταφορών (όπως στην Ευρώπη), με μεταβίβαση των απαιτούμενων οικονομικών πόρων ή θέσπιση κατάλληλων χρηματοδοτικών εργαλείων, οφείλει το ίδιο να επιδοτεί τα δρομολόγια των περιφερειακών και τοπικών γραμμών, χωρίς περιστολή των υφιστάμενων δρομολογίων.

Παρομοίως, μέχρι την πλήρη άρση του μονοπωλίου της εγχώριας σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης, οφείλει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να δρομολογεί τρένα σε όλες τις γραμμές και να μην περικόπτει δρομολόγια και υποβαθμίζει τις υπηρεσίες της, τουλάχιστον μέχρι να διαμορφωθούν οι συνθήκες ώστε να μπορούν να δραστηριοποιηθούν στην ελληνική σιδηροδρομική αγορά και άλλοι operators.

Αυτό βεβαίως προϋποθέτει τη σύντομη ολοκλήρωση των θεσμικών προϋποθέσεων (όπως το εξαγγελθέν Εθνικό Συμβούλιο Σιδηροδρόμων, δηλαδή η Ρυθμιστική Αρχή Πιστοποίησης και Ελέγχου Σιδηροδρομικών Μεταφορών, η Ανεξάρτητη Αρχή Διερεύνησης Δυστυχημάτων κ.λπ.) για τη δυνατότητα προσέλκυσης και πιθανής ενεργοποίησης και άλλων λειτουργών (operators) στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, ώστε με διαφάνεια, ασφάλεια και εντιμότητα να επιλέγεται εκείνος ο λειτουργός που για ίδια ποιότητα και επίπεδο εξυπηρέτησης να προσφέρει τους οικονομικότερους όρους εκμετάλλευσης (και πιθανής επιδότησης ή και μερικής έστω κερδοφορίας), προκειμένου να λειτουργήσει σε νέες υγιείς βάσεις το ΣΥΝΟΛΟ του σημερινού ελληνικού δικτύου, προς όφελος των επιβατών και εν γένει χρηστών οποιασδήποτε γεωγραφικής περιφέρειας της χώρας μας.

Με βάση τα παραπάνω, συνάγεται

ότι ο ΟΣΕ μπορεί να συνεχίσει να υπάρχει και να προσφέρει στην ελληνική κοινωνία και στο έθνος τις μοναδικές του υπηρεσίες, χωρίς ιδιαίτερο κόστος και με πολύ θετικά αποτελέσματα, αρκεί να υπάρξει η απαιτούμενη πολιτική βούληση. Αν η ελληνική πολιτεία απαλλάξει τον ΟΣΕ από το τεράστιο έλλειμμα που η ίδια του δημιούργησε εξαιτίας της διαχρονικής της ασυνέπειας ως προς τις οικονομικές υποχρεώσεις της απέναντί του, και αν σταματήσουν η κακοδιαχείριση, οι ατασθαλίες, η μη ορθολογική διαχείριση του προσωπικού, η αντιπελατοκεντρική τακτική και οι απαράδεκτες καθυστερήσεις στον χρόνο εκτέλεσης και αποπεράτωσης αναγκαίων έργων ανακαίνισης και εκσυγχρονισμού του δικτύου, όλα μπορεί να συμβούν. Και ο ΟΣΕ να συνεχίσει να υπάρχει, γιατί πρέπει να υπάρχει, και το κράτος να μην υφίσταται οικονομική αφαίμαξη από τη λειτουργία του. Απαιτείται όμως πολιτική βούληση.

Εδώ είναι το ζητούμενο: Υπάρχει;