ΦΟΥΡΤΟΥΝΕΣ ΣΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΦΕΡΝΕΙ Η ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ

Σύγκρουση με απρόβλεπτες οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες δρομολογεί η απόφαση της κυβέρνησης της ΝΔ να προχωρήσει στην ιδιωτικοποίηση των Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης. Ήδη μεγάλα προβλήματα έχει δημιουργήσει η αποχή των λιμενεργατών από υπερωρίες και εργασία τα Σαββατοκύριακα, ενώ προετοιμάζεται 48ωρη απεργία στις 15 και 16 Ιανουαρίου με προοπτική κλιμάκωσής της, με την υποστήριξη και άλλων συνδικαλιστικών οργανώσεων. Και όμως:

Μελέτη του Ινστιτούτου Εργασίας της ΓΣΕΕ, την οποία συνέταξαν οι επιστήμονες του Κέντρου Ερευνών του Πανεπιστημίου Πειραιώς με επικεφαλής τον καθηγητή του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών Κων. Γκιζάκη, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι:

• Υπάρχει η δυνατότητα ανάπτυξης των Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης με διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα τους. Ακόμη διαπιστώνεται ότι «στο σημερινό περιβάλλον ταχείας επέκτασης του διεθνούς εμπορίου, η διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα των εμπορικών λιμένων αποτελεί μια επιλογή η οποία εμφανίζεται στην πλειοψηφία των περιπτώσεων σε διεθνές επίπεδο» και επίσης: «Το κύριο επιχείρημα υπέρ της επιλογής αυτής είναι η μεγιστοποίηση του κοινωνικού οφέλους της δραστηριότητας των εμπορικών λιμένων για τις περιοχές όπου είναι εγκατεστημένοι…».

Η επιστημονική ομάδα του Κέντρου Ερευνών του Πανεπιστημίου Πειραιώς, παραδίδοντας τη μελέτη, αναφέρει τα εξής σημαντικά για τον ΟΛΠ ΑΕ:

• Ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά δραστηριοποιείται πλέον κατά 56% των εργασιών του στην ανταγωνιστική αγορά των μεταφορτώσεων (transshipment) και κατά το υπόλοιπο στην αγορά των ελληνικών εισαγωγών και εξαγωγών. Πρόκειται για ένα λιμάνι με εμφανώς ανταγωνιστική γεωγραφική θέση στην ανατολική Μεσόγειο, το οποίο μπορεί και οφείλει να αξιοποιήσει καλύτερα αυτήν τη θέση, βελτιώνοντας τα πλεονεκτήματά του. Συγχρόνως αποτελεί το σημαντικότερο και μεγαλύτερο τερματικό διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων, από το οποίο διέρχεται το μεγαλύτερο μέρος του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου. Το σημερινό καθεστώς του ΟΛΠ ΑΕ δεν φαίνεται να αποτελεί ουσιαστικό ανασταλτικό παράγοντα στη διττή του αυτή δραστηριότητα και στην ανάπτυξη του λιμένα.

Ως επιχείρηση ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς παρουσιάζει αυτήν τη στιγμή δύο σημαντικά πλεονεκτήματα. Πρώτον, έχει δρομολογήσει ένα επενδυτικό πρόγραμμα το οποίο προβλέπεται να αυξήσει σημαντικά τον κύκλο εργασιών και την παραγωγικότητά του και, δεύτερον, εμφανίζει μια υψηλή κερδοφορία η οποία έχει τη δυνατότητα να συμβάλει ουσιαστικά στη συνέχιση του επενδυτικού προγράμματος. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν είναι αναγκαία και δυνατή μια σημαντική βελτίωση της λειτουργίας του ΟΛΠ ΑΕ και μια αποτελεσματικότερη αξιοποίηση των πόρων που διαθέτει, καθώς και του ανθρώπινου δυναμικού του.

Τέλος, για να επωμιστεί αποτελεσματικά το λιμάνι του Πειραιά τον ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει σχετικά με την οικονομία της χώρας, της ευρύτερης περιοχής και την απασχόληση σε αυτήν, είναι αναγκαίο να υπάρξουν περαιτέρω βελτιώσεις στη διοίκηση, στην οργάνωση, στον σχεδιασμό και στην υλοποίηση της επενδυτικής του πολιτικής.

Όσον αφορά τον ΟΛΘ ΑΕ, σύμφωνα πάντα με τη μελέτη του Πανεπιστημίου Πειραιώς, τα συμπεράσματα είναι τα εξής:

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θεωρείται το μεγαλύτερο στο βόρειο λιμενικό υποσύστημα της χώρας τόσο λόγω της συνολικής δυναμικότητάς του και του όγκου των φορτίων που διαχειρίζεται ετησίως όσο και λόγω της σημασίας του για την ευρύτερη περιοχή. Από το 1985 ως το 2001 το λιμάνι της Θεσσαλονίκης συμμετέχει με μέσο ποσοστό 13,05% στην εμπορευματική κίνηση της χώρας, ενώ το λιμάνι του Πειραιά με αντίστοιχο ποσοστό 11,08%.

Το λιμάνι δραστηριοποιείται στην εθνική ενδοχώρα με διαχρονικά αυξανόμενο όγκο διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Το λιμάνι δραστηριοποιείται με ανοδικούς ρυθμούς και στην αγορά transit και transshipment, με χαρακτηριστική αύξηση της μεταφορτωτικής κίνησης κατά 450% από το 1997 έως το 2006, ενώ και η διαμετακομιστική κίνηση έχει σχεδόν διπλασιαστεί τα τελευταία 10 χρόνια.

Οι οικονομικές εξελίξεις στην περιοχή της βορείου Ελλάδας και των βαλκανικών χωρών και των παρευξείνιων περιοχών φαίνεται να ευνοούν την πορεία εξέλιξης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Η είσοδος των γειτονικών χωρών Βουλγαρίας και Ρουμανίας στην ΕΕ αποτελεί μια μεγάλη ευκαιρία ένωσης της χώρας με την Ανατολική και την κεντρική Ευρώπη, στο πλαίσιο συνδυασμένων μεταφορών. Η ανάπτυξη νέων αγορών στην ευρύτερη ενδοχώρα και η διασύνδεσή της με τις ευρωπαϊκές αλλά και τις ασιατικές αγορές, με χερσαίες και θαλάσσιες συνδέσεις μπορούν να αποτελέσουν ευκαιρίες για άνοιγμα του τερματικού εμπορευματοκιβωτίων σ’ αυτές και τη διεκδίκηση μεγαλύτερου όγκου φορτίου.

Με βάση τα οικονομικά στοιχεία του ΟΛΠ ΑΕ, παρατηρούνται τα παρακάτω:

• Το πάγιο ενεργητικό αυξήθηκε από 158 εκατ. ευρώ το 2003 σε 201 εκατ. ευρώ το 2006.

• Το σύνολο του ενεργητικού παρουσίασε αύξηση στην ίδια περίοδο από 228 εκατ. ευρώ σε 241 εκατ. ευρώ.

• Η διαχρονική αύξηση στα στοιχεία του παγίου ενεργητικού για την περίοδο 2003 – 2006 αφορά κυρίως σε επενδύσεις μηχανολογικού εξοπλισμού, προβλητών και κτιρίων.

• Ο κύκλος εργασιών παρουσίασε μια κάμψη το 2005 κατά 5,4%, για να ανέλθει ξανά το 2006 σε 144 εκατ. ευρώ (επίπεδα αντίστοιχα με αυτά του 2004).

• Από τον κύκλο εργασιών του 2006 ο ΣΕΜΠΟ δημιουργεί το 63% των εσόδων του ΟΛΠ ΑΕ, δηλαδή περίπου 90 εκατ. ευρώ.

Τέλος, με βάση τα οικονομικά στοιχεία της ΟΛΘ ΑΕ παρατηρούνται τα εξής:

• Το πάγιο ενεργητικό της εταιρείας αυξήθηκε από 54 εκατ. ευρώ το 2002 σε 72 εκατ. ευρώ το 2005 (33,8% αύξηση την τελευταία τριετία).

• Για την ίδια περίοδο το σύνολο του ενεργητικού παρουσίασε αύξηση από 109 εκατ. ευρώ σε 119 εκατ. ευρώ (8,4% αύξηση στην τριετία).

• Η διαχρονική αύξηση στα στοιχεία του παγίου ενεργητικού αφορά κυρίως ενσώματες ακινητοποιήσεις μέχρι την ολοκλήρωση του επενδυτικού σχεδίου του οργανισμού, το έτος 2005.

• Ο κύκλος εργασιών του ΟΛΘ ΑΕ παρουσιάζει ανοδική πορεία στην περίοδο 2001 – 2005, με μέσο ρυθμό ετήσιας αύξησης 6%. Έτσι, ενώ το 2001 ο κύκλος εργασιών ανερχόταν σε 37,9 εκατ. ευρώ, το 2005 έφτασε τα 47,5 εκατ. ευρώ (αύξηση της τάξεως του 25%).