Τι έγινε, τι δεν έγινε και τι πρέπει να γίνει πριν να είναι πλέον πολύ αργά

Ο Τομέας Μελετών και Προϋπολογισμού της Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών της ΟΑ συνέταξε μελέτη το 1993 για τον υπολογισμό αυτών των οφειλών έως τις 31/12/1992. Η μελέτη αυτή, πριν υποβληθεί στην ΕΕ το 1994 για έγκριση, υπέστη σχετική ωραιοποίηση (μειώθηκαν αισθητά τα κονδύλια) και απαλείφθηκαν προκλητικές επιβαρύνσεις όπως τα χρέη των κομμάτων από τις μετακινήσεις ψηφοφόρων ή η δωρεάν μετακίνηση πολιτικών και πολιτειακών παραγόντων. Στόχος της ωραιοποίησης ήταν η εξίσωση των χρεών του κράτους προς την ΟΑ μέχρι το 1992 με τα ελλείμματά της μέχρι το 1994.

Η επιχείρηση ήταν λογικό μετά τις ανωτέρω δωρεάν παροχές υπηρεσιών προς το κράτος και το κοινωνικό σύνολο να αντιμετωπίσει σοβαρά προβλήματα ρευστότητας. Προσέφυγε πολλές φορές σε δανεισμό (αρκετές φορές με κρατική εγγύηση) ή σε καθυστέρηση και κάποιες φορές μη πληρωμή ασφαλιστικών ταμείων και ΦΜΥ. Το Δημόσιο συμπεριφέρθηκε στην επιχείρηση, όταν εξέπιπταν κρατικές τραπεζικές εγγυήσεις ή δεν καταβάλλονταν οι οφειλές προς τους φορείς του Δημοσίου, ως τοκογλύφος, επιβάλλοντας και βεβαιώνοντας τόκους υπερημερίας, πρόστιμα και προσαυξήσεις (3,5% τον μήνα, 82% τον χρόνο, διπλασιασμό και τριπλασιασμό των οφειλών ως πρόστιμα). Έτσι π.χ. για οφειλές προς δημόσιους οργανισμούς και υπηρεσίες ύψους 112 δισ. δρχ. καταλογίστηκαν μετά από 4 χρόνια (1998) 602 δισ. δρχ.

Το ελληνικό Δημόσιο λοιπόν δεν πλήρωνε για τις υπηρεσίες που απαιτούσε και επέβαλε στην ΟΑ να εκτελεί και την ίδια στιγμή τής επέβαλε δυσβάσταχτους τόκους και πρόστιμα, δημιουργώντας μία πλασματική εικόνα πτωχευμένης εταιρείας αφ’ ενός και την αίσθηση ότι η επιχείρηση απομυζά τον έλληνα φορολογούμενο αφ’ ετέρου. Τρανό παράδειγμα η επί τουλάχιστον μία δεκαετία λειτουργία τεσσάρων ανά εβδομάδα πτήσεων στα Τίρανα και στη Βεγγάζη της Λιβύης για πολιτικούς λόγους που μετέφεραν μόνο τους διπλωματικούς σάκους και ορισμένες φορές κάποιους διπλωματικούς υπαλλήλους. Άλλο τρανό παράδειγμα ήταν οι δεκάδες πτήσεις που εκτελούσε η ΟΑ από τις αρχές της δεκαετίας του ’70 σε μικρά απομακρυσμένα νησιά και ακριτικούς προορισμούς του εσωτερικού για κοινωνικούς και εθνικούς σκοπούς, μεταφέροντας λιγοστούς επιβάτες και χάνοντας μεγάλα ποσά. Μόλις το 2001 και με καθυστέρηση 7 ετών από την έκδοση της σχετικής οδηγίας της ΕΕ για επιχορήγηση των λεγομένων άγονων γραμμών άρχισε να αποζημιώνεται η εταιρεία με περίπου 20 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Μπορεί κάποιος να φανταστεί πόσα χρήματα είχαν δαπανηθεί και πόσο είχε ζημιωθεί η ΟΑ για την υπερτριακονταετή εκτέλεση των πτήσεων αυτών;

ΟΙ ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ ΠΟΥ ΧΑΘΗΚΑΝ

• Όταν το 1993 ξεκίνησαν οι έλεγχοι της ΕΕ σε «προβληματικούς» αερομεταφορείς, κατεγράφη πραγματικά άσχημη οικονομική κατάσταση στην ΟΑ. Ανυποψίαστη η κυβέρνηση το 1994 προχώρησε στο πρώτο σχέδιο εξυγίανσης, όπου αντί να αναπτύξει την επιχειρηματολογία περί των χρεών του Δημοσίου προς την ΟΑ την εγκατέλειψε, όταν η ΕΕ «προσφέρθηκε» να επιτρέψει τη διαγραφή των «χρεών». Εκείνη τη στιγμή εγκαταλείφθηκε η βασικότερη γραμμή αμύνης. Το σχέδιο εξυγίανσης απέτυχε, αφού είχε σχεδιαστεί πρόχειρα και η κρατική κομματική παρέμβαση σε όλα τα επίπεδα διοίκησης και διαχείρισης της εταιρείας συνεχίστηκε και γιγαντώθηκε.

• Η ΕΕ μετά από ελέγχους των οικονομικών στοιχείων της ΟΑ το 1997 ανακάλυψε τη για μία ακόμα φορά άσχημη οικονομική κατάσταση, καθώς επίσης και κάποιες «παράνομες κρατικές επιδοτήσεις». Μετά από διαβουλεύσεις της κυβέρνησης με την ΕΕ τον Απρίλιο του 1998 συμφωνήθηκε η «διαγραφή» συσσωρευμένων ελλειμμάτων ύψους 602 δισ. δρχ. (πραγματικά ήταν 112). Τότε εγκαταλείφθηκε πλήρως η πιθανότητα αναγνώρισης των οφειλών του Δημοσίου στην εταιρεία, αφού για μία ακόμα φορά δεν τόλμησε κανείς να αναπτύξει τη συγκεκριμένη επιχειρηματολογία. Τα δύο προγράμματα εξυγίανσης (1994 και 1998) δεν έδωσαν λύση στο πρόβλημα, αφού σχεδιάστηκαν πρόχειρα και εν τέλει δεν εφαρμόστηκαν στα κρίσιμα σημεία τους. Κοινό τους σημείο ήταν ότι ξεκινούσαν και τελείωναν στο τι μπορούν να δώσουν οι εργαζόμενοι και όχι πώς θα αναδιαρθρωθεί και θα αναπτυχθεί η επιχείρηση.

• Μετά την αποτυχία των προγραμμάτων εξυγίανσης η κυβέρνηση έδειξε να κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση, αναθέτοντας τη διοίκηση της ΟΑ το 1999 σε ξένο εξειδικευμένο οίκο (Speedwing). Το νέο εγχείρημα απέτυχε παταγωδώς για τέσσερις κυρίως λόγους:

1. Δεν επέλεξε τον καλύτερο και εμπειρότερο οίκο της παγκόσμιας αγοράς.

2. Δεν επέτρεψε στον οίκο αυτόν να εφαρμόσει την πολιτική του, με συνεχείς παρεμβάσεις του μετόχου, καθώς επίσης και των διορισμένων από την κυβέρνηση μελών του ΔΣ που υπονόμευσαν σθεναρά την όποια προσπάθεια αναδιάρθρωσης της ΟΑ.

3. Έδωσε τους κεντρικούς ρόλους διοίκησης στον ξένο οίκο με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί υποκείμενη τριβή τύπου «εμείς και αυτοί» μεταξύ των ξένων ειδικών και των στελεχών και εργαζομένων της εταιρείας.

4. Δεν συνέδεσε την αμοιβή του ξένου οίκου με το οικονομικό αποτέλεσμα διαχείρισης.

• Μετά την απομάκρυνση του ξένου οίκου η κυβέρνηση αποφάσισε την πώληση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών του ομίλου της ΟΑ μέσω διεθνούς διαγωνισμού με σύμβουλο την CSFB (12/2000). Η προσπάθεια απέτυχε λόγω της οικονομικής αδυναμίας των δύο κοινοπραξιών που διαπραγματεύτηκαν με τον σύμβουλο σε συνδυασμό με την έλλειψη ουσιαστικών οικονομικών στοιχείων της εταιρίας (3/2002). Τον Νοέμβριο του 2002 και τον Οκτώβριο του 2003 η κυβέρνηση επιχείρησε στα πλαίσια δύο κλειστών διαγωνισμών να πωλήσει πλειοψηφικό πακέτο μετοχών της εταιρείας πτητικού έργου που θα απέσχιζε από τον υπόλοιπο όμιλο της ΟΑ τον 12/2003. Και οι δύο προσπάθειες απέτυχαν λόγω μειωμένου ενδιαφέροντος.

• Στις 12 Δεκεμβρίου 2003 η κυβέρνηση δημιούργησε μία νέα εταιρεία, τις Ολυμπιακές Αερογραμμές. Την εν λόγω εταιρεία αποτελούν τα αποσχισμένα από τον όμιλο και ενοποιημένα στη νέα εταιρεία πτητικά τμήματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας, της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας και των Μακεδονικών Αερογραμμών. Το όλο εγχείρημα ήταν νομικά έωλο, κάτι που αναφέρει η ΕΕ στην απόφαση της 14ης Σεπτεμβρίου 2005.

• Με την ανάληψη της εξουσίας από τη νέα κυβέρνηση η εταιρεία βρέθηκε σε κενό αέρος αφού δεν υπήρχε κανένα σχέδιο για την ανασυγκρότηση της επιχείρησης και η εταιρεία αφέθηκε στη μοίρα της. Η νέα εταιρεία (Ολυμπιακές Αερογραμμές) παρελήφθη σε άσχημη οικονομική και οργανωτική κατάσταση (ζημιές 47 εκατ. ευρώ σε 5 μήνες λειτουργίας). Οι διοικήσεις και των 2 εταιρειών τοποθετήθηκαν ή παρέμειναν στη θέση τους μέσα από μία κομματική διελκυστίνδα αντί να προσκληθούν πραγματικά ειδικοί για την ουσιαστική διαχείριση της κρίσης που διερχόταν η επιχείρηση. Πρόταση υπήρχε στη διάθεση της κυβέρνησης που αν είχε υιοθετηθεί, τα πράγματα μπορεί να ήταν πολύ διαφορετικά. Συγκεκριμένα, η SABRE, που θεωρείται ο κορυφαίος οίκος στον κόσμο στην αναδιοργάνωση και διοίκηση προβληματικών αεροπορικών επιχειρήσεων, χωρίς καμία αποτυχία στο ενεργητικό της έως σήμερα, κατέθεσε πρόταση στη νέα κυβέρνηση (υπουργείο Οικονομικών και στη συνέχεια υπουργείο Μεταφορών) για ανάληψη της διοίκησης της ΟΑ για 24 μήνες. Η πρόταση περιελάμβανε αναδιάρθρωση της εταιρείας τους πρώτους 18 μήνες και στη συνέχεια εξεύρεση ιδιωτικών κεφαλαίων για την ιδιωτικοποίησή της. Η αμοιβή που πρότειναν ήταν το 15% των καθαρών κερδών της επιχείρησης. Η πρόταση τελικά απερρίφθη μετά από σφοδρή παρέμβαση των διοικούντων που φοβήθηκαν ότι μπορεί να απομακρυνθούν, αλλά και από τους «γαλάζιους» συνδικαλιστές που μπορεί να έχαναν το πεδίο εξουσίας τους.

Η διοίκηση που επελέγη εν τέλει για τις Ολυμπιακές Αερογραμμές, όπως αναμενόταν, απέτυχε παταγωδώς να διαχειριστεί την κρίση. Με εξαίρεση τον τοποθετημένο από το υφυπουργείο Οικονομικών πρόεδρο κ. Πέτρο Παπαγεωργίου, ο οποίος τόλμησε κάποια στιγμή με άρθρο του σε ημερήσια εφημερίδα να αναδείξει τα προβλήματα (ο οποίος βέβαια στη συνέχεια τα μάζεψε ενώπιον της Βουλής αναλογιζόμενος τη δυσφορία που οι δηλώσεις του δημιούργησαν στην κυβέρνηση), όλοι όσοι διορίστηκαν στις νευραλγικές διοικητικές θέσεις είχαν ουσιαστικό πόλο και θέσεις ευθύνης και επί διοικήσεων ΠΑΣΟΚ και αποτελούσαν μέρος του στενού διοικητικού επιτελείου του Καλόφωνου. Επελέγησαν, όμως, γιατί ήταν κοντά (συνδεόμενοι οικογενειακά και φιλικά) στον στενό πυρήνα των συνδικαλιστών της ΔΑΚΕ Ολυμπιακής και θα ήταν δεκτικοί σε κάθε είδους παρεμβάσεις, κάτι που απεδείχθη και στην πράξη.

Με αιτιολογικό τους Ολυμπιακούς Αγώνες αλλά και τη συνεχιζόμενη διαδικασία ιδιωτικοποίησης ο μέτοχος, τέλος, δεν επέτρεψε στη Διοίκηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών να κάνει έστω και τα λίγα που θα μπορούσε να κάνει τους τελευταίους 20 μήνες. Αποτέλεσμα οι προβλέψεις για τις ζημιές των Αερογραμμών μέσα σε 25 μήνες να κυμαίνονται γύρω στα 225 εκατ. ευρώ (12/12/2003-31/12/2005). Όσον αφορά την Ολυμπιακή Αεροπορία Υπηρεσίες, η διοικητική κατάσταση έμεινε ακριβώς η ίδια, δηλαδή το σύστημα Κακόφωνου παρέμεινε κραταιό, συνεχίζοντας την οικονομική κατρακύλα της εταιρείας, όπου κανείς δεν μπορεί ούτε κατά προσέγγιση να υπολογίσει τις οικονομικές ζημιές.

Βασικά αίτια της διαχρονικής οικονομικής δυσπραγίας της ΟΑ

• Η εταιρεία δεν ήταν ποτέ εμπορικά και επιχειρηματικά προσανατολισμένη.

• Ουδέποτε εφαρμόστηκε συγκεκριμένη στρατηγική εκσυγχρονισμού και εξυγίανσης.

• Δεν καταρτίστηκε ποτέ τεκμηριωμένο και ρεαλιστικό business plan.

• Οι διοικήσεις που χρησιμοποιήθηκαν και κυρίως η προτελευταία (2000-2004), που ήταν και η μακροβιότερη, ήταν αποτέλεσμα κομματικών επιλογών της πολιτικής ηγεσίας, χωρίς εμπεριστατωμένη γνώση και συγκεκριμένη εκπαίδευση και εμπειρία στο αντικείμενο.

• Δεν υπήρξε ποτέ σχεδιασμός γρήγορης και αποτελεσματικής λήψης αποφάσεων, αφού η αεροπορική αγορά μεταβάλλεται μέρα με τη μέρα και δεν περιμένει.

• Ουδέποτε παρακολουθήθηκε η εξέλιξη του ανταγωνισμού.

• Συρρικνώθηκε δραματικά το δίκτυο, χωρίς καμία μελέτη, αντιμετωπίζοντας κάποιες φορές ένα πρόβλημα, αλλά δημιουργώντας συγχρόνως πολλά περισσότερα.

• Όλες οι προσπάθειες επικεντρώθηκαν στον περιορισμό του κόστους, το οποίο στην καλύτερη των περιπτώσεων μπορεί να μειωθεί κατά 6-8%, με αμφίβολα αποτελέσματα, αφήνοντας στην τύχη του το έσοδο, το οποίο είχε δυνατότητα αύξησης κατά 18-24%, το οποίο εν τέλει συρρικνώθηκε δραματικά.

• H έννοια της διαχείρισης απόδοσης (yield management) «χάθηκε στη μετάφραση από τα αγγλικά στα ελληνικά».

• Η παντελής έλλειψη σύγχρονων εργαλείων πληροφορικής (management information systems) δυσχέρανε ακόμα περισσότερο τη λήψη σωστών και γρήγορων αποφάσεων.

• Η μηχανογράφηση της εταιρείας (information technology) βρίσκεται ακόμα και σήμερα σε επίπεδο της δεκαετίας του ’80.

• Οι πολιτικές ηγεσίες και οι διοικήσεις ιδιαίτερα τη δεκαετία του 80 ήταν αρκετές φορές δεκτικές σε παρεμβάσεις συνδικαλιστικού προσκηνίου ή παρασκηνίου και πολλές φορές συνδιοίκησαν.

• Έλλειψη εταιρικής κουλτούρας, απόδοσης ευθύνης (accountability) και σωστής εταιρικής δομής.

• Οι επιλογές αεροσκαφών προς αγορά διαχρονικά δεν έγιναν με εμπορικά κριτήρια αλλά με πολιτικά και άλλα κριτήρια, αυξάνοντας δραματικά το κόστος χρήσης τους.

• Η εταιρεία σταδιακά μετατράπηκε σε εταιρεία «υψηλού κόστους και χαμηλής ποιότητας υπηρεσιών», απομακρύνοντας τους επιβάτες και καταρρακώνοντας τα έσοδά της.

• Τα τέλη χρήσης του νέου αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος» εκτοξεύτηκαν από 8 εκατ. ευρώ στο Ελληνικό στα 69 εκατ. ευρώ, χωρίς να υπάρχει αντίστοιχη αύξηση της ποιότητας υπηρεσιών που το νέο αεροδρόμιο προσφέρει.

ΚΙΝΔΥΝΟΙ ΑΠΟ ΤΗ ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ

Το σημερινό σχέδιο της κυβέρνησης είναι παράτολμο και δύσκολο. Είναι όμως αναγκαίο να προχωρήσει με τους ελάχιστους δυνατόν διαξιφισμούς και τριβές. Ο μόνος τρόπος για επίλυση αυτής της «δύσκολης εξίσωσης», όπως τη χαρακτήρισε ο υπουργός Μεταφορών Μιχ. Λιάπης, είναι η συναίνεση. Αυτό στο οποίο υπακούει η συναίνεση είναι η λογική. Όλα τα μέρη πρέπει να συμφωνήσουν και να αναγνωρίσουν το πρόβλημα και στη συνέχεια να προχωρήσουν στην εφαρμογή των απαιτούμενων λύσεων μέσα στα πλαίσια της λογικής.

Μπορούν να χαρακτηριστούν θετικά στοιχεία της προσπάθειας η επιλογή του καλύτερου συμβούλου που υπάρχει στον κόσμο (SABRE), έστω και αργά, αλλά και η ανάθεση του κεντρικού ρόλου στον υφυπουργό Οικονομικών Πέτρο Δούκα που είναι τεχνοκράτης αφ’ ενός και χαρακτηρίζεται από ευελιξία και γρήγορη λήψη αποφάσεων αφ’ ετέρου.

Το σοβαρότερο πρόβλημα που θα αντιμετωπιστεί είναι το μέγεθος της νέας εταιρείας, όχι τόσο για τις θέσεις εργασίας που μπορεί να χαθούν αν δημιουργηθεί μια πολύ μικρή εταιρεία, αφού ο ίδιος ο πρωθυπουργός έχει δεσμευτεί για την κάλυψη με τον έναν ή τον άλλον τρόπο του προσωπικού, αλλά γιατί θα παραδοθεί ένα σοβαρό μερίδιο αγοράς στον πολύ δυναμικό ανταγωνισμό που θα φαλκιδεύσει το μέλλον της επιχείρησης καθώς θα καταστεί σχεδόν αδύνατο να ανακτηθεί στο μέλλον.

Ο μέτοχος πρέπει να δώσει ξεκάθαρες οδηγίες στον σύμβουλο όσον αφορά το ύψος της αρχικής επένδυσης που επιθυμεί να κάνει, που κατά την άποψή μας πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μεγαλύτερη, έτσι ώστε να διατηρηθεί τουλάχιστον το σημερινό μέγεθος της εταιρείας.

Είναι δε αυτονόητο ότι η μεγάλη απώλεια θέσεων εργασίας έξω από τα λογικά πλαίσια μπορεί να δημιουργήσει σοβαρές τριβές με τους εργαζόμενους και να ακυρώσει την όλη προσπάθεια πριν αυτή καν ξεκινήσει. Μείζον θέμα, επίσης, είναι και τα διαχρονικά δικαιώματα προσγείωσης της ΟΑ στα μεγάλα πολυσύχναστα αεροδρόμια της Ευρώπης και της Αμερικής, τα οποία με μεγάλη δυσκολία κατάφεραν να μεταφέρουν στις Ολυμπιακές Αερογραμμές, όταν αυτές δημιουργήθηκαν, που αν χαθούν θα αποτελέσουν σοβαρότατο πλήγμα στην εμπορική δραστηριότητα της νέας εταιρείας.

Το ίδιο θα συμβεί αν χαθεί ο επί πεντηκονταετία χρησιμοποιούμενος αριθμός κρατήσεων (050) και κωδικός πτήσεων (OAL) που είχε η εταιρεία από την Παγκόσμια Ένωση Πολιτικής Αεροπορίας (IATA).

Το μέγιστο, όμως, θέμα είναι η εξεύρεση επενδυτών. Οι δημόσιες τράπεζες ήδη έχουν κρατήσει αποστάσεις, οι δε κρατικές εταιρείες ΚΕΔ – ΕΤΑ – ΟΠΑΠ κτλ. σίγουρα θα αντιμετωπιστούν με μεγάλη καχυποψία από την Ε.Ε που θα κληθεί να εγκρίνει εκ νέου το εγχείρημα.

Η δημιουργία ενός πολυμετοχικού σχήματος με πολλούς μικρής συμμετοχής επενδυτές είναι επικίνδυνη, αφού οι αερομεταφορικές εταιρείες απαιτούν γρήγορες και πολλές αποφάσεις για να ακολουθήσουν και να παραμείνουν στην αγορά. Το εγχείρημα είναι πολύ μεγάλο και θα δοκιμάσει την αντοχή αλλά και την ικανότητα της κυβέρνησης και του ίδιου του πρωθυπουργού, ο οποίος πρέπει να το παρακολουθήσει στενά.

Η Ολυμπιακή μπορεί να δημιουργήσει πολλά προβλήματα και τριγμούς σε οποιαδήποτε κυβέρνηση και η παρούσα, έχοντας ήδη υποστεί ένα επικοινωνιακό «Βατερλώ» τον Σεπτέμβριο με τον άκομψο τρόπο που διαχειρίστηκε το θέμα, πρέπει να είναι απόλυτα προσεκτική.